Τελικά το Γάλλο-Βρετανικό εγχείρημα ήταν το μόνο που κατάφερε να έρθει εις πέρας και να πετάει σε εμπορικές πτήσεις επιβατών μετά από πολλά τεχνικά και κυρίως διεθνή πολιτικά εμπόδια. Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου Concorde δοκιμών ήταν το 1969 (την ίδια χρονιά με το Boeing747). Ακολούθησαν χρόνια δοκιμαστικών πτήσεων (των περισσότερων που έχουν γίνει ποτέ σε αεροσκάφος) και βελτιώσεων πριν μπει σε υπηρεσία αερογραμμών. Αποκλειστικοί χρήστες του αεροσκάφους ήταν τελικά η British Airways (BA) και η Air France (AF) από το 1976 μέχρι το 2003.

 Αξίζει να διαβάσει κανείς το "Flying Concorde" του Brian Calvert για να καταλάβει τη μοναδικότητα αυτού του εγχειρήματος, τα εμπόδια, το τελικό αποτέλεσμα και το πως πετάγανε το Concorde στην πράξη.

Παρθενική πτήση δοκιμών του "Concorde 001", F-WTSS, στις 2 Μαρτίου 1969 στην Τουλούζη

 - Η έναρξη και η «ζωή του Concorde» περιέχει αρκετή συναισθηματική φόρτιση για όσους το γνώρισαν ή έμαθαν και μαθαίνουν για αυτό αφού σταμάτησε τις πτήσεις του. Οι σχεδιαστές και κατασκευαστές του πέτυχαν κάτι αδιανόητο για την εποχή τους χωρίς το κόστος να είναι, την εποχή εκείνη, ο κύριος παράγοντας. Δυο κράτη συνέβαλαν οικονομικά σε εθνικό επίπεδο για την επίτευξη του σκοπού στην πολιτική αεροπορία όσο σε άλλες ηπείρους επικρατούσε ψυχρός πόλεμος με προτεραιότητες στην στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία. Πέταγε στις δεκαετίες όπου τα αεροσκάφη τα πετάγανε οι πιλότοι «στο χέρι» με λίγη βοήθεια από συστήματα και όχι όπως στις μέρες μας όπου οι πιλότοι προγραμματίζουν και μετέπειτα παρακολουθούν τα συστήματα που πετούν τα αεροσκάφη. Το πετούσαν αεροπόροι δηλαδή και όχι χειριστές αεροσκαφών με την τεχνική έννοια της λέξης. Ήταν τόσο ριζοσπαστικές οι αλλαγές που εφάρμοσαν οι κατασκευαστές του για να πετύχουν τον τελικό σκοπό, που για πρώτη φορά αναγκαστικά μπήκαν συστήματα ελέγχου του αεροσκάφους μιας και αυτά που απαιτούσε ήταν αδύνατον να γίνουν με ασφάλεια χειρονακτικά από ανθρώπους. Την εποχή που μπήκαν τα αναλογικά αυτά συστήματα όμως (δεκαετία 60) ήταν κάτι εντελώς πρωτοποριακό. Στις ημέρες μας αυτά τα συστήματα είναι κάτι δεδομένο άνευ πρωτεύουσας σημασίας και όλα ψηφιακά.

- Η «θητεία» του στις αερογραμμές περιείχε όλο συγκινήσεις από όσους ασχολιόντουσαν με την αεροπορία μιας και το Concorde έκανε κάτι εντελώς διαφορετικό σε πτήσεις που γίνονταν με καθημερινά δρομολόγια μεταξύ άλλων συμβατικών αεροσκαφών. Ήταν θαυμασμός και όχι φθόνος που κυρίευε όσους το αντίκριζαν. Κατά κάποιο τρόπο είχε το «ελεύθερο» για την όποια όχληση χάρις στην μοναδικότητά του. Δεν υπήρχε κεφάλι μου να μην γύρναγε να το κοιτάξει όταν περνούσε.

- Το «τέλος» του ήταν άδοξο. Ξεκίνησε από ένα θλιβερό δυστύχημα στο Παρίσι αλλά η πραγματική αιτία τερματισμού των πτήσεών του ήταν το τέλος του ρομαντισμού στην αεροπορία και του θαυμασμού στο κάτι διαφορετικό. Οι νέοι παράγοντες παγκόσμιας οικονομίας στην πολιτική αεροπορία από τη δεκαετία 2000, αυτοί του ανταγωνισμού και του κυνηγιού για μείωση κόστους και τιμών εισιτηρίων στις αερογραμμές και η εξέλιξη των «μοντέρνων» ψηφιακών πια αεροσκαφών, όπως και το αυξημένο κόστος συντήρησης του 40 πια ετών αεροσκάφους, ήταν μεταξύ άλλων οι λόγοι που το Concorde έπρεπε να καθηλωθεί και να αφήσει πίσω του τον θρύλο στο ντουλάπι της ιστορίας. Κάτι ανάλογο - στην πολιτική αεροπορία -  δεν ξαναπέταξε μετά το Concorde.

Σημ.: Αν δεν μιλάγαμε για μοντέλο FS παρακάτω θα συνέχιζα στον παρατατικό αλλά η ύπαρξη δυνατότητας εξομοίωσής του στο FS σήμερα, μου δίνει τη δυνατότητα να συνεχίσω στον ενεστώτα! Παρατατικός λοιπόν για το αληθινό και ενεστώτας για το FS μοντέλο του αεροσκάφους.

 Το Concorde έχει επιχειρησιακή εμβέλεια (συμπ/νου Fuel reserve δηλαδή) 3,550 ναυτικά μίλια. Την απόσταση αυτή την διανύει σε 3.5 ώρες έναντι 7~8 των «συμβατικών» αεροσκαφών καταναλώνοντας 80 τόνους καύσιμο. Η «αποστολή» για την οποία σχεδιάστηκε το Concorde ήταν η αυθημερόν πτήση 100 επιβατών στη Νέα Υόρκη από Λονδίνο και Παρίσι. Με δεύτερο δρομολόγιο (4 περάσματα ατλαντικού/ημέρα) το απόγευμα, ο “business” traveler μπορούσε να φύγει το πρωί (10:30L) [ L: Local Time – Τοπική Ώρα] από Ευρώπη, φτάνοντας μια ώρα νωρίτερα στη Νέα Υόρκη (09:30L), να έχει εκεί 2 ώρες για τις δουλειές του το πρωί στo κέντρο της Νέα Υόρκης, και με αναχώρηση 4 ώρες μετά την άφιξη (13:30L), να φτάνει πίσω το βράδυ (22:30L) της ίδιας ημέρας σε Λονδίνο / Παρίσι. Ο ταξιδιώτης «αναψυχής» μπορούσε να γλυτώσει 4 ώρες ταξίδι για το πέρασμα του Ατλαντικού. Όλα αυτά ήταν βέβαια σε ένα κόστος εισιτηρίου που ξεπερνούσε τη κατηγορία 1st class συμβατικών αεροσκαφών π.χ. θα ήταν πάνω από σημερινά 20~30,000 Euro για εισιτήριο μετ’ επιστροφής.

 Μια σημαντική αδυναμία του Concorde ήταν ότι δεν του επιτρεπόταν να πετάξει υπερηχητικά πάνω από κατοικημένες περιοχές. Το χαρακτηριστικό διπλό “bang” του ήταν μη αποδεκτό από οποιοδήποτε κράτος.

 Συνεπώς πετούσε A) κατά το υπερηχητικό σκέλος αποκλειστικά πάνω από θάλασσα ή/και B) κατόπιν ειδικής άδειας, πάνω από μη κατοικημένες απόμακρες περιοχές στεριάς. 

  Αυτό περιόριζε το Concorde στο να συνδέει πόλεις που απείχαν μέχρι ~100 ν.μίλια/180 χλμ. από την ακτή (το υποηχητικό σκέλος). Μπορούσε βέβαια να πετάξει και περισσότερο στην ηπειρωτική ενδοχώρα υποηχητικά (~FL300 Mach 0,95 / 580Kts.) αλλά εκεί είχε μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου ανά μίλι απόστασης (σε σύγκριση με την υπερηχητική πτήση), και η υποηχητική πτήση για μεγάλες αποστάσεις ήταν κάτι για το οποίο δεν είχε σχεδιαστεί και εκεί δεν είχε επιχειρησιακό προβάδισμα. Γινότανε μόνο σε ειδικές πτήσεις όπως π.χ. ναυλωμένα “round the World” charters όταν ήθελαν να συνδέσουν δυο ακτές αν η απόσταση δεν ήταν πολύ μεγάλη όταν η ίδια πτήση είχε δυο προορισμούς ανά ήπειρο (π.χ. Νέα Υόρκη & Washington).

 Το αεροσκάφος για να πετύχει αυτά τα νούμερα έφτανε 45’ μετά την απογείωση να κάνει “super cruise” με 2 φορές την ταχύτητα του ήχου Mach 2,02 ή 1.150~1.170 nm/hr (Kts.) καταναλώνοντας 21~23 τόνους καύσιμο/ώρα χωρίς μετάκαυση όπου σε cruise climb με ελαφρά συνεχή άνοδο, όσο έχανε βάρος, πέταγε από τα 50.000 έως τα ~60.000 πόδια ύψος μέχρι τη στιγμή που θα ξεκίναγε πάλι την κάθοδό του 40’ πριν την προσγείωση.

 Τρία είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του Concorde που διαφέρουν εντελώς από συμβατικά πολιτικά αεροσκάφη και του έκαναν εφικτό να πετάει υπερηχητικά στα Mach 2 χωρίς μετάκαυση (super cruise) για ~2,5 ώρες στα 50,000+ πόδια.

•  Οι μεταβλητές «ράμπες» στην είσοδο αέρα των κινητήρων τύπου turbojet (Rolls Royce SNECMA Olympus 593 Mk 610 afterburning turbojets) οι οποίες επιβράδυναν τον αέρα από τα Mach 2 σε υποηχητική ταχύτητα, κάνοντας εφικτή την λειτουργία των κινητήρων για τις ειδικές απαιτήσεις του Concorde. Λεπτομέρειες εδώ. (Πατήστε εδώ για την ιστοσελίδα πηγή του saveconcordegroup.co.uk)
•  Η δυνατότητα μεταφοράς καυσίμου πίσω-μπρος κατά το μήκους του αεροσκάφους για να μεταβάλλεται δυναμικά το κέντρο βάρους του (center-of-gravity CoG) και να εναρμονίζεται με το center-of-lift, το οποίο στα συμβατικά (υποηχητικά) αεροσκάφη αντισταθμίζεται με trim στο elevator. Λεπτομέρειες εδώ. (Πατήστε εδώ για την ιστοσελίδα πηγή του concordesst.com)
•  Ο ειδικός σχεδιασμός της Δ (ogival delta) πτέρυγάς του με κυρτά προς τα κάτω άκρα και τη μεταφορά του κέντρου άντωσης (center-of-lift) σε διαφορετικές ταχύτητες.

• Πρώτη φορά μεταβλητές ράμπες εισαγωγής αέρα κινητήρα για ρύθμιση της ταχύτητας εισόδου αερίων στον turbojet
• Πρώτη φορά διαμήκης μεταφορά καυσίμου για Pitch Trim μεταξύ των 11 δεξαμενών καυσίμου (Πατήστε εδώ για την ιστοσελίδα πηγή του concordesst.com) του για μεγάλη αλλαγή του κέντρου βάρους (από 53,4% CoG για απογείωση σε 60% για Mach 2 και πίσω στο 53,5% για προσγείωση)
• Πρώτη φορά πτέρυγα διπλού Δ (Ogival Delta) σε πολιτικό αεροσκάφος
• Πρώτη φορά Fly-By-Wire (αναλογικό) για τις επιφάνειες ελέγχου του αεροσκάφους, ο προάγγελος του ψηφιακού Fly-By-Wire στις μέρες μας
• Ο κινητήρας Olympus 593 με τις επιδόσεις του που είχε κατασκευασθεί ειδικά για το Concorde
• Πρώτη φορά μετάκαυση σε πολιτικό αεροσκάφος για απογείωση και την Transonic μετάβαση (Mach 0,95 → Mach 1,7)
• Πρώτη φορά Thrust-by-Wire για τους κινητήρες με υποστήριξη ηλεκτρονικών υπολογιστών, ο προάγγελος του σημερινού FADEC
• Πρώτη φορά Droop Nose, το ρύγχος του αεροσκάφους που κατέβαινε για να έχει οπτική επαφή ο χειριστής με το διάδρομο κατά την απογείωση/προσέγγιση/προσγείωση
• Πρώτη φορά υπερηχητική ταχύτητα Mach 2 χωρίς μετάκαυση σε πολιτικό αεροσκάφος

• Ευρεία χρήση αλουμινίου για εξοικονόμηση βάρους
• Πλήρης (αναλογικός) αυτόματος πιλότος & autothrottle με δυνατότητα Auto Land
• Τρία ανεξάρτητα υδραυλικά κυκλώματα (Blue/Green/Yellow) υψηλής πίεσης
• Πρώτη φορά Emergency Ram Air Turbine (RAT), η pop out «ανεμογεννήτρια» ρεύματος (απουσίας APU) για ρεύμα στα βασικά απαραίτητα του αεροσκάφους όπως όργανα, ADC, υδραυλικά κ.α.
• Πρώτη φορά Air Data Computers (ADC), άγνωστα την εποχή εκείνη για αεροσκάφη αερογραμμών τα οποία επέβλεπαν και ρύθμιζαν πολλές παραμέτρους σε κινητήρες και επιφάνειες ελέγχου
• Πρώτη φορά Brake-By-Wire (αναλογικό) με Antiskid στα φρένα, ο προάγγελος του σημερινού Antiskid/ABS
• Πολλά μέρη του αεροσκάφους κατασκευασμένα με γλυπτική άλεση (sculpture milling) προς μείωση των επί μέρους ανταλλακτικών
• Τριπλά INS (Inertial Navigation System) για ναυτιλία με αδρανειακά συστήματα που αλληλοελέγχονταν για διατήρηση ακρίβειας χωρίς λήψη ραδιοπομπών εδάφους για πολύ ώρα

•  2.5.1 Θερμοκρασίες επιφάνειας ατράκτου

     Από τα βασικά χαρακτηριστικά του Concorde ήταν η ραγδαία αύξηση θερμοκρασίας της επιφάνειας της ατράκτου λόγω τριβής της με τα μόρια αέρα, αποτέλεσμα της μεγάλης ταχύτητας και η διαστολή-συστολή της ατράκτου από αυτό το φαινόμενο.
     Το όριο συνδυασμένης θερμοκρασίας (Total Air Temperature) της επιφάνειας μετάλλου ήταν 127 ^οC στο ρύγχος του αεροσκάφους. Ανάλογα τη θερμοκρασία της εκεί ατμόσφαιρας το ρύγχος του αεροσκάφους, που θερμαινόταν περισσότερο, έφτανε τους 90~120 ^οC σε μια συνηθισμένη πτήση.
     Σε ιδιαίτερα ζεστές συνθήκες, πλησιάζοντας τους 127 ^οC το auto throttle μείωνε ισχύ ώστε να κρατά τη μέγιστη εφικτή ταχύτητα κοντά στο Mach 2 έτσι ώστε να μην ξεπερνάει τους 127 ^οC.
     Σε τέτοιες συνθήκες, από την αρχή ως το τέλος της πτήσης, το συνολικό μήκος τους αεροσκάφους μεταβαλλόταν 20~25 εκατοστά ! με τη θερμοκρασία, από το έδαφος, στο Mach 2 και πίσω. Υπήρχαν ειδικοί αρμοί διαστολής-συστολής για να απορροφούν αυτές τις μεταβολές ατράκτου κατά την πτήση.

     Ο ένας από τους αρμούς διαστολής ήταν πίσω από εκεί που τελείωνε το Engineer's Panel (δεξιά του). Στην κάθοδο η απόσταση της κονσόλας αυτής από το επόμενο μεταλλικό στοιχείο μειωνόταν και αν άφηνες κάτι ανάμεσα αυτό παρέμενε σφηνωμένο μέχρι την επόμενη φορά που η άτρακτος θα διαστελλόταν, στην επόμενη υπερηχητική πτήση.

     Για αυτό το λόγο, το 2003, από τη λύπη τους που θα καθηλωνόταν το αεροσκάφος, κατά την τελευταία κάθοδο, μέλη του πληρώματος έβαλαν στο διάκενο αυτό το καπέλο τους όπου και σφηνώθηκε "για πάντα" εκεί !

Πηγή: timmatsui.photoshelter.com

• 2.5.2 Πτέρυγα Δ

     Το Concorde λόγω Δ πτέρυγας δεν είχε elevators & ailerons αλλά το συνδυασμό τους, τα “elevons”, όπου όλες οι επιφάνειες ελέγχου στο πίσω μέρος της πτέρυγας λειτουργούσαν συνδυαστικά για έλεγχο pitch & roll κάτι για το οποίο (τη συνδυαστική λειτουργία) φρόντιζε το Fly-By-Wire.
     Επίσης στη συγκριμένη πτέρυγα Δ, απουσίας FLAPS, η αυξημένη άντωση που απαιτείται από την πτέρυγα σε χαμηλές ταχύτητες κατά την απογείωση και την προσέγγιση/προσγείωση, γινόταν εφικτή αυξάνοντας τη γωνία προσβολής (Angle Of Attack). Αυτό ήταν ένα φαινόμενο που προέκυπτε από μόνο του όταν μειωνόταν η ταχύτητα (IAS) του αεροσκάφους και αναγκαστικά υπήρχε ανάγκη μεγαλύτερης κλίσης πτέρυγας (pitch). Το αποτέλεσμα του παραπάνω ήταν η δραματική αύξηση της οπισθέλκουσας (drag) από το αυξημένο Angle-of-Attack (AoA) με την ροή του αέρα, κάτι για το οποίο ήθελε πολύ προσοχή το Concorde σε χαμηλές ταχύτητες με σωστή χρήση ισχύος. Ήταν δηλαδή, για να το πούμε απλά, σαν να είχε Flaps που κατέβαιναν και ανέβαιναν αυτόματα χωρίς τον έλεγχο του χειριστή, ανάλογα την ταχύτητα. Η επιφάνεια της πτέρυγας, λόγω του μεγάλου pitch, λειτουργούσε όπως τα Flaps των συμβατικών αεροσκαφών όταν βρίσκονται σε πλήρη έκταση.
     Είναι τέτοια η απαιτούμενη κλίση (pitch) της Δ πτέρυγας κατά την απογείωση 13.5^ο/ προσέγγιση 12.5^ο που το trim του αεροσκάφους ρυθμίζεται σε αρνητική ρύθμιση -2.5^ο προς τα κάτω (λειτουργεί συνδυαστικά στα elevons σαν να ήταν trim tab ενός elevator συμβατικού αεροσκάφους σε θέση -2.5^ο).

• 2.5.3 Air Brakes

     Το Concorde δεν είχε SPOILERS/AIR BRAKES για επιβράδυνση. Έπρεπε να γίνεται σωστή διαχείριση της «ενέργειας» του αεροσκάφους για να μην βρεθεί «ψηλά και γρήγορο». Η μόνη λύση για βοήθεια σε επιβράδυνση εν πτήση ήταν το άνοιγμα των Reverse Thrust buckets ! των κινητήρων 2 & 3, σε διαμόρφωση “Flight Reverse”, όπως λεγόταν, αλλά υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες. Αυτή ήταν η εξαίρεση στον κανόνα γιατί κανονικά η ενέργεια του αεροσκάφους διαχειριζόταν με την οπισθέλκουσα που προέκυπτε από την εκάστοτε ταχύτητα IAS του αεροσκάφους.

• 2.5.4 Droop Nose

     Το Droop Nose ήταν ουσιαστικά ο συνδυασμός του ρύγχους NOSE του αεροσκάφους και του VISOR, του κινητού δεύτερου παράθυρου (glareshield - αλεξίθερμο) μπροστά από το κυρίως σταθερό glareshield. To NOSE μπορούσε από οριζόντιο να πέσει σε 5^ο και 12.5^ο μοίρες γωνία για καλύτερη ορατότητα έξω και κάτω από το cockpit αφού με την γωνία που είχε το αεροσκάφος (pitch up) και το μήκος του ρύγχους οι χειριστές δεν έβλεπαν έξω και κάτω επαρκώς. Το VISOR ήταν που κατέβαινε πρώτο στην πρώτη σκάλα (θέσεις: UP - VIS/0 –  5^ο – DOWN). Στην επόμενη σκάλα κατέβαινε -5^ο το NOSE και στην κάτω σκάλα κατέβαινε το NOSE στις -12.5^ο. Οι αλλαγές NOSE & VISOR ήταν και για λόγους αεροδυναμικής σε μεγάλες ταχύτητες αλλά και για λόγους επαρκούς οπτικού πεδίου προς τα έξω σε χαμηλά ύψη/ταχύτητες κατά την αρχική άνοδο και την προσέγγιση. Με το που ανέβαινε ο VISOR ο ήχος στο cockpit μειωνόταν δραματικά. Οι -12.5^ο μοίρες κάτω του ρύγχους ήταν η βέλτιστη λύση για να είναι ίσο με την κλίση αεροσκάφους (pitch) κατά την προσέγγιση αλλά και όχι χαμηλότερα διότι θα ακουμπούσε κατά την προσγείωση/τροχοδρόμηση στο έδαφος.

• 2.5.5 INS DME updates

     Μια μικρή «αδυναμία» των INS του Concorde (της δεκαετίας 70) είναι η απόκλιση σε ακρίβεια ευθυγράμμισης (alignment) η οποία χάνεται σταδιακά όσο περνάει η ώρα εν πτήση.
Τα 3 INS κατά την πτήση αλληλοελέγχονται μεταξύ τους (λειτουργία “triplemix”) και διορθώνουν τις αποκλίσεις ακρίβειας σε όποιο «ξεφύγει» πρώτο.
     Αυτό λειτουργεί επαρκώς για ~2 ώρες αυτονομίας αλλά για περισσότερο χρόνο τα INS χρειάζονται να λάβουν σήμα ενός ραδιοβοηθήματος VOR/DME εδάφους για να εκτελεσθεί το λεγόμενο “DME update”. Με αυτή τη διαδικασία, όταν βρεθούν σε εμβέλεια DME (90~190nm ανάλογα τον πομπό) ευθυγραμμίζουν τις αποκλίσεις και διατηρούν την ακρίβειά τους με μια manual διαδικασία που εκτελούν οι χειριστές (δεν είναι αυτόματο). Εκεί είναι που χρειάζεται ο χάρτης διαδρομής ώστε να σχεδιαστεί η πτήση εντός 120nm επιλεγμένων DME και από εκεί αντλούνται και τα στοιχεία για συντεταγμένες και ύψος του DME στο έδαφος που πρέπει να καταχωρηθούν για το DME update στο INS αργότερα.
     Ακόμη και στις 3 ώρες να φτάσουν χωρίς να λάβουν DME update τα INS, το αεροσκάφος πετάει ικανοποιητικά αλλά τα INS είναι εκτός της «πιστοποιημένης» τους ακρίβειας ναυτιλίας πια.
     Το Concorde έτσι και αλλιώς δεν μπορεί να πετάξει πάνω από 4 ώρες όποτε τα INS είχανε εγκατασταθεί με τη λογική ότι εντός 2~3 ωρών όλο και κάποιος σταθμός θα είναι σε εμβέλεια κάτι που ισχύει γενικώς στις περισσότερες διαδρομές με κάτι εξαιρέσεις σε απομακρυσμένους προορισμούς διαδρομής 3 ωρών αποκλειστικά πάνω από ωκεανό.
     Η πτήση λοιπόν σχεδιάζεται, αν είναι εφικτό, Α) να περνάει εντός 50~100nm από ραδιοβοηθήματα που Β) να μην απέχουν πάνω από 1.5~2 ώρες πτήση μεταξύ τους αλλά και Γ) όχι πλησιέστερα των 20nm από ακτές, που είναι το επιτρεπτό όριο για αποφυγή του Sonic Boom σε κατοικημένη περιοχή.

Σημ.: Τέτοιες αδυναμίες INS για υπερατλαντικές πτήσεις εξαφάνισε ο ερχομός του GPS τη δεκαετία 90 το οποίο πια παρέχει αυτό το update ακριβείας στα σημερινά IRS των αεροσκαφών. Το FMC τους επίσης χρησιμοποιεί και σταθμούς VORDME εδάφους με auto-tune για να κάνει αυτόματα μόνο του αυτό που έκαναν οι χειριστές του Concorde χειρωνακτικά επί χάρτου στα INS και με σωστή προετοιμασία από πριν. Τέτοια συστήματα δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ στο Concorde κυρίως λόγω του υπέρογκου κόστους που θα απαιτούσε αυτή η διαδικασία για τον υπάρχοντα στόλο.

Πηγή concordesst.com

• 2.5.6 Διαχείριση κινητήρων

     Η διαχείριση των κινητήρων ήταν ξεχωριστή από τους άλλους turbojet της εποχής. Ο ιπτάμενος μηχανικός (ΙΜ) είχε πολύ δουλειά στο να διαχειρίζεται τα Inlet Ramps & Spill Doors, Engine Thrust Rating Modes, τη μετάκαυση και πολλά άλλα.
     Για ένδειξη ισχύος οι χειριστές χρησιμοποιούσαν την ένδειξη N2 (του High Pressure Spool) που είναι και τα πάνω 4 όργανα στο panel των ενδείξεων των κινητήρων. Για την αρχική άνοδο και τη noise abatement procedure οι χειριστές ή/και ο ΙΜ θέτανε συγκεκριμένη ισχύ ανά ύψος για την αρχική άνοδο και μετά τα 8~10.000 πόδια (ft.) οι κινητήρες δούλευαν σε μέγιστη ισχύ για όλη την πτήση (105%N2) μέχρι τη στιγμή που θα ξεκίναγε πάλι η κάθοδος.

• 2.5.7 Cruise Level

     Στο Concorde δεν υπάρχει Cruise Level διαδρομής. Στο Flight Plan (FPL) κατατίθεται το FL600, το μέγιστο που πιθανόν να πιάσει (ανάλογα βάρος και ατμοσφαιρικές συνθήκες) και για ταχύτητα κατατίθεται 1150kts. Όταν το Concorde περάσει το FL500 και πιάσει τα Mach 2 συνεχίζει μετά με μια αδιάκοπτη συνεχή άνοδο τάξεως 70~100 ft./min. μέχρι να φτάσει σχεδόν το FL600 στο Top Of Descent (ToD). Κοντά στον ισημερινό, λόγω ατμοσφαιρικών συνθηκών του πλανήτη, το Concorde μπορούσε να περάσει και τα 60,000ft. Στα γεωγραφικά πλάτη βόρειου Ατλαντικού (π.χ. 50 North) για τον ίδιο λόγο έφτανε μέχρι τα 58~59,000ft.

• 2.5.8 Η Τροπόπαυση

     Το Concorde πετάει στην τροπόπαυση, τη ζώνη ανάμεσα στην ατμόσφαιρα και την τροπόσφαιρα της γης. Εκεί (πάνω από τα ~50,000ft.) τα καιρικά φαινόμενα (άνεμος, νέφη κλπ.) είναι σχεδόν πάντα ανύπαρκτα. Αυτό είναι από τα μοναδικά «απλά» θέματα στο Concorde μιας και ο καιρός στα ανώτερα επίπεδα δεν απασχολούσε τα πληρώματα στο στάδιο σχεδιασμού πτήσης όσον αφορούσε το σκέλος cruise climb.
Καιρός ;
Ποιος καιρός ;
     Εκτελούσαν το πλάνο πτήσης τους χωρίς αλλαγές σε διαδρομές για να αποφύγουν καιρό ή να επωφεληθούν φορά ανέμου.
     Οι επιβάτες επίσης είχανε πάντα μια ομαλή αξέχαστη πτήση χωρίς αναταράξεις.
     Επίσης, σε αυτά τα ύψη τους χειριστές του Concorde (και κατά συνέπεια τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας) δεν τους απασχολούσε και ο παράγοντας Εναέρια Κυκλοφορία μιας και κανένα άλλο πολιτικό αεροσκάφος πλην του Concorde δεν πετούσε εκεί. Ήταν μόνοι τους.

• 2.5.9 Γρηγορότερα από την περιστροφή της Γης

     Η επιφάνεια της Γης περιστρέφεται με 901 Kts. στον ισημερινό (γεωγραφικό πλάτος - latitude 0^ο) και 637 Kts. στο γεωγραφικό πλάτος 45^ο.
     Το Concorde στα 50.000+ ft. πετάει με 1.150 Kts συνεπώς πετάει «γρηγορότερα» απ’ ότι περιστρέφεται ο Ήλιος γύρω από τη Γη.
     Το Concorde ήταν όπως λέγανε το μοναδικό αεροσκάφος με το οποίο μπορούσες «να δεις τον ήλιο να ανατέλλει από την δύση». Αν απογειωθεί λοιπόν από το Λονδίνο με προορισμό τη Νέα Υόρκη (δυτικά) μισή ώρα μετά τη δύση Λονδίνου μόλις έχει νυχτώσει, πιάνοντας μια ώρα αργότερα καθ’ οδών τα Mach 2, σταδιακά, κατά την πτήση, αφού πετάει δυτικά, βλέπεις πάλι τον ήλιο να ξεπροβάλει στον ορίζοντα ενώ λίγο νωρίτερα είχε δύσει μιας και το Concorde πετάει για ~2.5 ώρες γρηγορότερα από την ταχύτητα περιστροφής της Γης. Όταν φτάσει στη Νέα Υόρκη είναι σούρουπο και ο ήλιος δύει πάλι κάπου μισή ώρα μετά την άφιξη.
     Αντίστοιχα σε πτήσεις από δύση προς ανατολή αν το Concorde αναχωρήσει αργά το απόγευμα ο ήλιος δύει και σκοτεινιάζει κατά την πτήση πολύ, μα πολύ, πιο γρήγορα απ’ ότι έχουμε συνηθίσει.
     Στο FS μπορεί κάποιος με το Concorde να κάνει τρεις πρωτοχρονιές σε ένα βράδυ !
     Παράδειγμα: Στην Ελλάδα (ζώνη UTC+2) είναι εφικτό με Concorde αν κάποιος, Α. αναχωρήσει απόγευμα στις 18:15L Ελλάδος (UTC+2) από Σιγκαπούρη WSSS (UTC+8) με απογείωση λίγο μετά την εκεί (FS) πρωτοχρονιά (00:15L), Β. πετάξει νοτιοδυτικά τις 3 ώρες για το Μαυρίκιο FIMP (UTC+4), Γ. θα φτάσει στο Μαυρίκιο λίγο πριν τη δική τους (FS) πρωτοχρονιά (23:50L) και λίγες ώρες πριν την Ελληνική (real) πρωτοχρονιά (21:50L).

• 2.5.10 RVSM

     Το Concorde δεν ήταν εγκεκριμένο για RVSM, την σύγχρονη απαίτηση διατήρησης ύψους με μεγάλη ακρίβεια, μιας και τα Altimeter που είχε δεν πληρούσαν τις προδιαγραφές ακριβείας για RVSM αλλά αυτό δεν επηρέαζε τις πτήσεις του μέχρι το 2003 που πετούσε μιας και στα επίπεδα RVSM (FL290-410) σπάνια βρισκόταν στη φάση En Route επίπεδης πτήσης ανάμεσα σε άλλα αεροσκάφη.

• 2.5.11 APU

     Το Concorde δεν έχει Auxiliary Power Unit (APU) για λόγους βέλτιστης αεροδυναμικής ατράκτου και ελαχιστοποίηση βάρους αεροσκάφους μιας και στους επιλεγμένους προορισμούς του είχε πλήρη υποστήριξη εδάφους και εκκινούσε πάντα με επίγεια μονάδα Ground Power Unit (GPU).

• 2.5.12 Τα σκέλη προσγείωσης

     Το Concorde είχε απόσταση 12.2 μέτρων από το έδαφος με τα σκέλη προσγείωσης (landing gear) κατεβασμένα. Ο λόγος ήταν η αποφυγή “tail strike” της ουράς με τη μεγάλη γωνία που είχε το αεροσκάφος κατά την προσγείωση (12^ο ~ 13^ο). Η απόσταση του τέλους του ουραίου τμήματος (tail cone) ήταν ~22μ από το κέντρο περιστροφής της ατράκτου, σημείο που ορίζεται από τους τροχούς στο έδαφος, και γι’ αυτό υπήρχε και το τέταρτο σετ μικρών τροχών στην ουρά για προστασία. Επειδή λοιπόν τα κυρίως σκέλη είχανε «κολώνες» με μεγάλο ύψος, ένα πρόβλημα που έπρεπε να λυθεί ήταν το πώς θα χωρέσουν αυτές οι μακριές κολώνες μέσα στην πτέρυγα κατά την ανάσυρσή τους όταν και έρχονται σε οριζόντια θέση. Η λύση δόθηκε με μια τηλεσκοπικής μορφής μείωση μήκους με υδραυλική πίεση κατά τη διαδικασία ανάσυρσης και το αντίστροφο κατά το κατέβασμά τους. 

• 2.5.13 Η θρυλική JFK 31L Canarsie Climb departure

     Για να επιτρέψουν (το New York ports authority) στο Concorde να πετάει από JFK της Νέας Υόρκης το 1976, έπρεπε όταν φεύγει από τον διάδρομο 31L (το 68% των περιπτώσεων) να αποδείξει ότι θα είχε την ελάχιστη δυνατή όχληση στους περίοικους του Jamaica Bay δυτικά του αεροδρομίου. Οι εταιρίες ανέπτυξαν τη συγκεκριμένη αναχώρηση, (που ήταν τόσο επιτυχημένη που υιοθετήθηκε και από τα συμβατικά αεροσκάφη) η οποία στο τέλος εγκρίθηκε, με μια πολύπλοκη διαδικασία η οποία ξεκινάει με απότομη κλίση αριστερά (25^ο) με το που θα σηκωθούν οι τροχοί από το έδαφος και συνεχίζει με μια αδιάκοπτη αριστερή στροφή ακριβώς στην ακτογραμμή του κόλπου καθώς ανεβαίνει το αεροσκάφος. Η συνολική αλλαγή πορείας είναι ~140^ο αριστερά προς τον Ατλαντικό και δυο φορές, μέσα στα λίγα λεπτά που διαρκεί η διαδικασία, μειώνεται και αυξάνεται πάλι ή ισχύ κινητήρων. Την πετούσαν με πολύ ακρίβεια πάνω από σημεία που ορίζονταν από VOR radials & DME ή συγκεκριμένα οπτικά σημεία αναφοράς από κάτω τους αν ο καιρός ήταν καλός. Η διαδικασία περιγράφεται στο Tutorial της FSLabs (βλ. παρακάτω).

    Τα ελαστικά παρουσίασαν αρχικά αδυναμίες από την καταπόνηση και έσκαγαν συχνά. Αργότερα αντικαταστάθηκαν από ισχυρότερα μοντέλα με περισσότερες ενισχύσεις.

    Το Concorde χρειαζόταν σχετικά καλά κατασκευασμένους διαδρόμους προσγείωσης χωρίς τοπικές ανωμαλίες στις επιφάνειες διότι οι όποιες «λακκούβες» ήταν επικίνδυνες για την άτρακτο που ήταν ευαίσθητη σε ροπές κάμψης και ίσως προκαλούσε παλινδρόμηση pitch του αεροσκάφους αν προέκυπταν ταλαντώσεις από τέτοιες αιτίες. Έτσι, πριν το αεροσκάφος βγει σε πτήσεις επιβατών, αρχές δεκαετίας 70 δοκίμασαν όλους τους διαδρόμους ανά τον κόσμο σε προορισμούς που θα μπορούσε ίσως να εξυπηρετεί στο μέλλον. Την εποχή εκείνη οι προδιαγραφές σε διαδρόμους δεν ήταν και πολύ αυστηρές και έπρεπε να εντοπιστούν οι πιθανοί κίνδυνοι. Ένας από τους χειρότερους ήταν αυτός του Ελληνικού LGAT στην Αθήνα αλλά όχι αποτρεπτικά ακατάλληλος.

    Δεξαμενές καυσίμου … μια λεπτή λαμαρίνα ήταν το μόνο που χώριζε τις δεξαμενές καυσίμου της πτέρυγας πάνω από τα ελαστικά των τροχών στα κυρίως σκέλη. Ένα μεταλλικό έλασμα που είχε μείνει στο διάδρομο από απογείωση προηγούμενου αεροσκάφους DC10 έσκασε ένα λάστιχο της Air France 4590 τον Ιούλιο του 2000 στο Παρίσι De Gaule LFPG.

    Αυτό εν συνεχεία, με τα θραύσματα που εκτοξευτήκαν από τη φυγόκεντρο του τροχού, προκάλεσε τη διάτρηση μιας δεξαμενής και το πολύ καύσιμο που διέρρευσε άρχισε να «λούζει» τον κινητήρα που ήταν σε μετάκαυση με αποτέλεσμα να μεταδοθεί πυρκαγιά εντός της δεξαμενής καυσίμου.

Η μόνη φωτογραφία του συμβάντος κατά την απογείωση από εκείνη την ήμερα στο Παρίσι. Photo: Toshihiko Sato

     Το γεγονός αυτό προκάλεσε το μοναδικό θανατηφόρο δυστύχημα με Concorde. Έγιναν οι διορθωτικές ενέργειες μετά για να μην ξανασυμβεί αυτό (με εσωτερική επίστρωση Kevlar στις δεξαμενές) αλλά ο συνδυασμός του δυστυχήματος αυτού, με το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στη Νέα Υόρκη, και το αυξημένο κόστος συντήρησης του γερασμένου πια στόλου των Concorde των BA & AF, ήταν αρκετός για να καταδικάσουν το Concorde σε τερματισμό των πτήσεών του στις 24 Οκτωβρίου 2003. Από τότε τα εναπομείναντα Concorde BA & AF εκτίθενται σε αεροπορικά μουσεία ανά τον κόσμο. Υπάρχουν και δυο ομάδες που προσπαθούν να το κρατήσουν ζωντανό, έστω στο έδαφος, με την ελπίδα ότι κάποια μέρα ίσως, έστω ένα από αυτά, να ξαναπετάξει σε ειδικές πτήσεις με θαυμαστές του κλπ. SaveConcorde & ConcordeHeritage.

     Αρχές δεκαετίας 70, όπως αναφέρει ο Calvert στο βιβλίο του, το Concorde είχε περάσει από το Ελληνικό LGAT Αθηνών στα πλαίσια των παγκόσμιων δοκιμών του αεροσκάφους που αναφέρω παραπάνω. Υπήρχαν κάποιες «ανισοσταθμίες» στον διάδρομο 33R-15L του Ελληνικού αλλά όχι επικίνδυνες σε επίπεδο για να απορριφτεί σαν προορισμός η Αθήνα.
     Το πρωτότυπο Concorde 002 που είχε κατασκευαστεί στην Αγγλία έκανε World Tour για επίδειξη του αεροσκάφους τον Ιούνιο του 1972 και πρώτος σταθμός του ήταν η Αθήνα.

     Την επόμενη χρονιά το πρωτότυπο Concorde 001 που είχε κατασκευαστεί στη Γαλλία πέρασε από την Αθήνα στις 4-5 Ιανουαρίου του 1973 για άλλη μια επίδειξη στην τότε Ολυμπιακή Αεροπορία του Ωνάση.

     "Το τετρακινητήριο υπερηχητικό αεροσκάφος της AEROSPATIALE, CONCORDE prototype 001 έφθασε στην Αθηνά για την εκτέλεση δυο πτήσεων επιδείξεως. Στην πρώτη πτήση στις 5 Ιανουαρίου 1973 πετάξαν ως επιβάτες και οι κάτωθι:
Ο Κυβερνήτης Β707 Χονδρος Κ.
O Κυβερνήτης Β707 Λίγδας Π.
Ο Ι/Μ Β707 Παπαγεωργίου Α.
Ο Manager Systems Ground Operations Μαργαρώνης Μ.

     Η πτήση με Κυβερνήτη τον κ.TURCAT διάρκειας 2 ωρών και 20 λεπτών, ξεκίνησε από την Αθήνα, έφθασε πάνω απ' την Τύνιδα στα 56.000 πόδια και με ταχύτητα ταξιδιού 2.02 MACH NUMBER. Επέστρεψε στην Αθήνα, όπου, μετά από δυο διελεύσεις πάνω από την Αθήνα σε χαμηλό ύψος, προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού."
      Πηγή: "Οι Ελληνικές Δημόσιες Αερομεταφορές" του πρώην Ι/Μ ΟΑ Αθανάσιου Παπαγεωργίου.

     Αργότερα ένα Concorde της Air France επισκέφτηκε ξανά την Αθήνα στις 14 Δεκεμβρίου του 1991.

     Στις 23-10-1993 ένα Concorde της British Airways επισκέφτηκε πάλι το Ελληνικό LGAT για μια μικρή στάση, μέρος ενός chartered tour που έκανε για πελάτες που το είχανε μισθώσει. Την ευκαιρία αυτή δράττεται ο φίλος φωτογράφος Νίκος Δανηιλίδης και τραβάει αυτήν την εκπληκτική φωτογραφία του Concorde καθώς απογειώνεται από τον 15L του Ελληνικού, αναχωρώντας για τελευταία φορά από την Αθήνα.

     Το Concorde περνούσε συχνά από το FIR Αθηνών το 1976 και μετά σε ένα από τα εναρκτήρια τακτικά δρομολόγια της ΒΑ προς Σιγκαπούρη. Συνέδεε Λονδίνο EGLL με Bahrain OBBI, ως ενδιάμεσο σταθμό, για να συνεχίσει αμέσως μετά τον ανεφοδιασμό και αποβίβαση/επιβίβαση επιβατών προς Σιγκαπούρη WSSS. Πέταγε υποηχητικά από Λονδίνο μέχρι πάνω από τη Βενετιά και αφού έβγαινε πάνω από την Αδριατική θάλασσα έκανε άνοδο με επιτάχυνση υπερηχητικά.

     Στο Ιόνιο πέλαγος πέρναγε δυτικά από τα νησιά Ιονίου, δυτικά Πελοποννήσου και έστριβε προς ανατολή νότια της Κρήτης. Έκανε DME update από το VOR/DME Παλαιόχωρας (PLH) καθ’ οδόν για τη μέση ανατολή πάνω από την οποία (Συρία & Ιράκ) πετούσε υπερηχητικά με άδεια όταν και συνέχιζε για τον Περσικό Κόλπο και την κάθοδο για το Bahrain. Το ανάστροφο γινόταν στην επιστροφή για Λονδίνο από την ίδια διαδρομή.

Εδώ θα βρείτε και ένα set φωτογραφιών από άλλο φωτογράφο εκείνη την μέρα στο Ελληνικό (αυτές με ημερομηνία '93 10 23 ). Φωτογράφος: Savvas Garozis. 

    Διάφορες φωτογραφίες του Concorde από το photostream του φωτογράφου Σάββα Γκαρόζη:

     Το Concorde δεν μπορούσε ποτέ να εξομοιωθεί με «συμβατικά» πτητικά μοντέλα FS μιας και κατά την πτήση του αλλάζει χαρακτηριστικά όπως κέντρο βάρους, κέντρο άντωσης, οπισθέλκουσα, μετάκαυση σε κινητήρες κ.α. Υπήρξαν κάποια freeware αλλά ήταν μόνο για «παιχνίδι».

     Την εποχή του MSFS2004 (FS9) κυκλοφόρησε το Concorde από την SSTSim.
     Ήταν ένα payware αεροσκάφος το οποίο για πρώτη φορά κατάφερε να πλησιάσει  επαρκώς τα βασικά και μοναδικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους. Είχε όμως τους περιορισμούς των πτητικών μοντέλων του FS9 τα οποία δεν μπορούσαν να αλλάζουν «εν πτήση».

     Με τον ερχομό του MS FSX, το οποίο μπορεί να αλλάζει εν πτήση χαρακτηριστικά, την μετέπειτα βελτίωση του FSX με “tweaks” και την εμφάνιση προχωρημένων μοντέλων αεροσκαφών επιπέδου PMDG, εμφανίστηκε και η εταιρία FlightSimLabs (FSLabs) με ιδρυτή τον «δικό μας» Λευτέρη Καλαμαρά, προερχόμενο από την PMDG. Στην ομάδα μπήκε ο σχεδιαστής του FS9 SSTSim Concorde και μαζί δημιούργησαν το εναρκτήριο μοντέλο της εταιρίας όπου έγινε πάντρεμα του παλιού κώδικα σε μετάλλαξη μοντέρνων δυνατοτήτων που παρείχε πια το FSX. Το αποτέλεσμα ήταν το FSLabs Concorde-X, ένα εκπληκτικό μοντέλο εξομοίωσης αυτού του ειδικού αεροσκάφους με δυνατότητες που δεν είχαμε ξαναδεί στο FS.

     Οι απαιτήσεις από τον χρήστη FS είναι ιδιαίτερες καθώς εξομοιώνονται σχεδόν όλα τα συστήματα του αεροσκάφους για τον χειριστή ΚΑΙ τον ιπτάμενο μηχανικό (ΙΜ).

      O ιπτάμενος FlightSimmer έχει να εκτελέσει διαδικασίες που στην πραγματικότητα έκαναν τρία άτομα πληρώματος. Αυτό που το κάνει εφικτό στο FS είναι ότι κάποια πράγματα απλοποιούνται μιας και δεν υπάρχουν αληθινές συνθήκες που να κινδυνεύουν ανθρώπινες ζωές. Έχει και επιλογή για virtual ΙΜ ο οποίος φροντίζει για τα μη πτητικά θέματα του αεροσκάφους (ρυθμίσεις για κινητήρες, μεταφορά καυσίμου, συμπίεση καμπίνας κ.α.) αλλά η ομορφιά του Concorde είναι να βιώσεις και τις ενέργειες και του ΙΜ, του τρίτου μέλους του πληρώματος αν μπορείς, έτσι ώστε να κατανοήσεις στο έπακρο τα ιδιαίτερα πτητικά χαρακτηριστικά του.

Σημ.: Εγώ προσωπικά επιλέγω ο ΙΜ να εκτελεί αυτόματα τις ρυθμίσεις που αφορούσαν τον μηχανικό για τους κινητήρες και αυτές της συμπίεσης καμπίνας αφήνοντας το καύσιμο σε μένα. Αυτά είναι προσωπικές επιλογές και μπορεί κάλλιστα να αφεθεί και το καύσιμο σε αυτόματες ρυθμίσεις από τον ΙΜ.

     Οι ενδείξεις είναι όλες αναλογικές και περιέχει και μηχανισμούς για τυχαίες ή επιλεγμένες βλάβες αν το επιθυμεί ο χρήστης. Επίσης υπάρχει δυνατότητα να σώσει κάποιος το “Panel State” του cockpit και επιλογές για Cold & Dark panel κλπ.

     Το Cockpit του αεροσκάφους είναι πλήρες από Virtual Cockpit (VC) αλλά και δισδιάστατα Panels (2D) με κατάλληλα τοποθετημένα hidden click spots για pop up windows. Η πτήση γίνεται εύκολα σε 2D ή VC cockpit με κάποια 2D windows ως “pop up’s” για λεπτομερείς ενέργειες όπως διαχείριση καυσίμου, ηλεκτρικών, πνευματικών, υδραυλικών κ.α.

     Το αεροσκάφος όπως φαίνεται  στο FSX με 2D Windows undocked σε extended desktop και το κυρίως panel σε VC (Virtual Cockpit).

Σημ.: Το μόνο που δεν είναι της FSLabs από αυτό που βλέπετε στο FSX είναι το add on Weather Radar της CaptainSim μιας και το WX Radar της FSLabs είναι ανενεργό, μόνο σαν εικόνα, στη θέση που βρισκόταν και το αληθινό, στη χαμηλή κονσόλα δίπλα στα πόδια των χειριστών. Φαίνεται στην προηγούμενη εικόνα, κάτω δεξιά.

     Το πακέτο περιέχει ένα πολύ καλό Flying Manual (Aircraft Manual για το FS μοντέλο), ένα Tutorial μιας πλήρους πτήσης βήμα-βήμα, και ένα βασικό Performance Calculator. Επίσης περιλαμβάνονται Flight Plans για 8 προορισμούς, τα πραγματικά που πέταγαν οι BA & AF μέχρι το 2003. Στο διαδίκτυο υπάρχει και πολύ υλικό για περεταίρω βοήθεια όπως θα εξηγηθεί παρακάτω.

     Το Concorde-X από τότε που κυκλοφόρησε έχει δεχθεί βελτιώσεις με service packs και η τελευταία έκδοση το φέρνει πια σε συμβατότητα και με το 32μπιτο Prepar3D (P3D) v3, το διάδοχο του FSX, το βελτιώνει οπτικά & ηχητικά και διορθώνει κάποια “bugs” που υπήρχαν.

     To Concorde-Χ δυστυχώς ακόμη ΔΕΝ έχει γίνει update για συμβατότητα το 64μπιτο P3D v4 μιας και η FSLabs έχει σαν άμεση προτεραιότητα το αντίστοιχο Update του εκπληκτικού της Airbus 320

     Το Concorde-X απαιτεί ένα γερό και καλά στημένο PC. To προϊόν αφήνει διαθέσιμη μνήμη (VAS) κάπου 0.8 με 1 Gb από τα 4 που έχει στη διάθεσή του FSX/P3Dv3. Συνεπώς βαριά σκηνικά ή ρυθμίσεις που φορτώνουν παραπάνω απ’ όσο χρειάζεται το FS θέλουν προσοχή για να μην επέλθει το «θανάσιμο» OOM (Out Of Memory) crash.

     Οδηγίες για σωστό στήσιμο των προγραμμάτων προς αποφυγή του OOM: Για FSX & Για Prepar3Dv3.

     Το P3D v4 εξαφανίζει το πρόβλημα των OOM αλλά για να δούμε εκεί το Concorde θα χρειαστεί να περιμένουμε λίγο ακόμη ...