" We’re going to take you to the edge of space
Where the sky gets darker, where you can see the curvature of the earth
We’re going to travel across the Atlantic twice the speed of sound, faster than a rifle bullet, twenty three miles every minute
We’re going to travel so fast, we’re moving faster than the Earth rotates
And the World will be watching us"
24 Οκτωβρίου 2003, αεροδρόμιο JFK, Mike Bannister, αρχιχειριστής στόλου Concorde της British Airways, μόλις πριν την τελευταία προγραμματισμένη πτήση του Concorde με επιβάτες μετά από 27 χρόνια υπηρεσίας.
Από τον Δεκέμβριο 2015 που δημοσιεύτηκε το παρόν άρθρο έγιναν διορθώσεις τον Ιανουάριο 2016 στις παραγράφους 3.1.2 , 3.3.5, 3.4.2, 3.5.1, 3.5.2 και 3.5.3 κατόπιν περισσότερων πληροφοριών που συνέλεξε ο συντάκτης μετά τη δημοσίευση.
Όσοι είχατε διαβάσει την παρουσίαση κατά τις πρώτες ημέρες δημοσίευσής της μπορείτε να επισκεφτείτε πάλι τις εν λόγω παραγράφους για τις πλέον πρόσφατες πληροφορίες.
1. Εισαγωγή
Καλωσορίσατε στο Concorde, το υπερηχητικό αεροσκάφος με το οποίο επιχειρούσαν επί 27 χρόνια οι British Airways & Air France. Στο άρθρο αυτό θα παρουσιασθούν τα βασικά χαρακτηριστικά του αληθινού αεροσκάφους αλλά και το πως αυτό βιώνεται στην εμπειρία του PC Flight Simulator (FS).
Το άρθρο απευθύνεται σε αναγνώστες που έχουν κάποιες βασικές αεροπορικές γνώσεις σε αεροσκάφη αερογραμμών και κάποιες γνώσεις σε εξομοιωτές πτήσεων σε προσωπικό υπολογιστή. Είναι χωρισμένο σε δυο μεγάλες ενότητες, αρχικά την περιγραφή του πραγματικού αεροσκάφους & του μοντέλου που το εξομοιώνει στο FS και κατόπιν την περιγραφή της πτήσης του. Οι ενότητες αυτές περιλαμβάνουν επί μέρους τμήματα σε ξεχωριστές καρτέλες που καλό είναι να διαβαστούν πρώτα πριν προχωρήσετε στην επόμενη ενότητα.
Το άρθρο πρέπει να διαβαστεί με την αριθμητική σειρά που έχουν οι καρτέλες π.χ. 2.1 -> 2.8 , 3.1 -> 3.6 με τις υπο-καρτέλεςς τους, 4, 5,6 κ.ο.κ.
Μην ξεχνάτε να δείτε το πάνω μέρος της ενότητας για αλλαγή καρτέλας στην επόμενη.
Αποποίηση ευθυνών ! (Disclaimer): Είμαι χειριστής ελαφρών αεροσκαφών με πτυχίο PPL IFR και αρκετή εμπειρία στους «οικιακούς» εξομοιωτές πτήσης. Όλες οι γνώσεις μου στο Concorde είναι καθαρά από ενδιαφέρον, επαφές με φίλους από τον χώρο των εξομοιωτών, διάβασμα άρθρων & βιβλίων και ψάξιμο στο διαδίκτυο στα διαθέσιμα πολυμέσα. Συνεπώς αν κάπου εντοπίσετε κάποιες αποκλίσεις της παρακάτω παρουσίασης από το πραγματικό αεροσκάφος και τις διαδικασίες του, μην το επικρίνετε. Δεν το γνώρισα ποτέ σε αληθινή πτήση, ούτε ως επιβάτης, ούτε ως χειριστής.
2. Περιγραφή
2.1 Τι ήταν το Concorde
Το Concorde ήταν το μοναδικό πολιτικό αεροσκάφος στον κόσμο που μπορούσε να μεταφέρει σε 3 ώρες 100 επιβάτες 3,500 ναυτικά μίλια πετώντας 2 φορές την ταχύτητα του ήχου (Mach 2) πάνω από θάλασσα. Σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 60, μπήκε σε υπηρεσία μέσα δεκαετίας του 70 και πετούσε επί 27 χρόνια σε τακτικά δρομολόγια συνδέοντας κυρίως Ευρώπη με Αμερική. Το εγχείρημα ήταν συνεργασία Αγγλικής και Γαλλικής αεροπορικής βιομηχανίας σε μια εποχή που το κέρδος και η ελαχιστοποίηση κόστους λειτουργίας στις αερογραμμές ήταν σημαντικά μεν αλλά, δεν ήταν η πρώτη προτεραιότητα. Το Concorde προχώρησε γιατί ήταν κάτι το μοναδικό για τους επιβάτες και όχι κάτι οικονομικό. Τα οικονομικά του για να έχουν κάποιο νόημα «επιχειρηματικά» απαιτούσαν να έχει ακριβό εισιτήριο ανά επιβάτη. Οι δυο αερογραμμές οι οποίες τελικά το λειτουργούσαν το είχαν σε υπηρεσία για
λόγους “prestige” όσο οι εποχές άντεχαν τα ακριβά εισιτήρια μέχρι που οι συνθήκες στην πολιτική αεροπορία άλλαξαν γενικότερα και τα κόστη λειτουργίας του δεν μπορούσαν πια να δικαιολογούνται, ακόμα και για λόγους prestige. Το Concorde ήταν κάτι μοναδικό στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας. Οι καινοτομίες και η νέα, για την εποχή του, τεχνολογία που εφαρμόστηκαν ήταν πρωτοποριακές κινήσεις στην τότε αεροπορική βιομηχανία. Αυτά, μαζί με το τελικό αποτέλεσμα των επιδόσεών του, την αισθητική του, και τη διαφορετικότητά του από άλλα αεροσκάφη απέδωσε στο Concorde την ταυτότητα ενός ανεπανάληπτου αεροπορικού θρύλου.
Σημ.: Στην στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά & επιδόσεις είχανε ήδη επιτευχθεί αλλά υπάρχει πολύ μεγάλη διαφορά στο ότι αυτά έγιναν εφικτά σε προδιαγραφές ασφάλειας πολιτικής αεροπορίας για δημόσιες μεταφορές (public transport) η πιστοποίηση των οποίων έχει πολύ αυστηρότερες απαιτήσεις σε σύγκριση με τα πολεμικά αεροσκάφη.
2.2 Βασικά χαρακτηριστικά
Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 60 με συνεργασία της Βρετανικής British Aerospace Cooperation (BAC) και της Γαλλικής Aerospatiale. Υπήρξε πολύ παρασκήνιο σε παρόμοια σχέδια από τις ΗΠΑ και ένα αεροσκάφος από την τότε ΕΣΣΔ, το Tupolev144, που απέτυχε.
Τελικά το Γάλλο-Βρετανικό εγχείρημα ήταν το μόνο που κατάφερε να έρθει εις πέρας και να πετάει σε εμπορικές πτήσεις επιβατών μετά από πολλά τεχνικά και κυρίως διεθνή πολιτικά εμπόδια. Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου Concorde δοκιμών ήταν το 1969 (την ίδια χρονιά με το Boeing747). Ακολούθησαν χρόνια δοκιμαστικών πτήσεων (των περισσότερων που έχουν γίνει ποτέ σε αεροσκάφος) και βελτιώσεων πριν μπει σε υπηρεσία αερογραμμών. Αποκλειστικοί χρήστες του αεροσκάφους ήταν τελικά η British Airways (BA) και η Air France (AF) από το 1976 μέχρι το 2003. Αξίζει να διαβάσει κανείς το "Flying Concorde" του Brian Calvert για να καταλάβει τη μοναδικότητα αυτού του εγχειρήματος, τα εμπόδια, το τελικό αποτέλεσμα και το πως πετάγανε το Concorde στην πράξη. Παρθενική πτήση δοκιμών του "Concorde 001", F-WTSS, στις 2 Μαρτίου 1969 στην Τουλούζη - Η έναρξη και η «ζωή του Concorde» περιέχει αρκετή συναισθηματική φόρτιση για όσους το γνώρισαν ή έμαθαν και μαθαίνουν για αυτό αφού σταμάτησε τις πτήσεις του. Οι σχεδιαστές και κατασκευαστές του πέτυχαν κάτι αδιανόητο για την εποχή τους χωρίς το κόστος να είναι, την εποχή εκείνη, ο κύριος παράγοντας. Δυο κράτη συνέβαλαν οικονομικά σε εθνικό επίπεδο για την επίτευξη του σκοπού στην πολιτική αεροπορία όσο σε άλλες ηπείρους επικρατούσε ψυχρός πόλεμος με προτεραιότητες στην στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία. Πέταγε στις δεκαετίες όπου τα αεροσκάφη τα πετάγανε οι πιλότοι «στο χέρι» με λίγη βοήθεια από συστήματα και όχι όπως στις μέρες μας όπου οι πιλότοι προγραμματίζουν και μετέπειτα παρακολουθούν τα συστήματα που πετούν τα αεροσκάφη. Το πετούσαν αεροπόροι δηλαδή και όχι χειριστές αεροσκαφών με την τεχνική έννοια της λέξης. Ήταν τόσο ριζοσπαστικές οι αλλαγές που εφάρμοσαν οι κατασκευαστές του για να πετύχουν τον τελικό σκοπό, που για πρώτη φορά αναγκαστικά μπήκαν συστήματα ελέγχου του αεροσκάφους μιας και αυτά που απαιτούσε ήταν αδύνατον να γίνουν με ασφάλεια χειρονακτικά από ανθρώπους. Την εποχή που μπήκαν τα αναλογικά αυτά συστήματα όμως (δεκαετία 60) ήταν κάτι εντελώς πρωτοποριακό. Στις ημέρες μας αυτά τα συστήματα είναι κάτι δεδομένο άνευ πρωτεύουσας σημασίας και όλα ψηφιακά. - Η «θητεία» του στις αερογραμμές περιείχε όλο συγκινήσεις από όσους ασχολιόντουσαν με την αεροπορία μιας και το Concorde έκανε κάτι εντελώς διαφορετικό σε πτήσεις που γίνονταν με καθημερινά δρομολόγια μεταξύ άλλων συμβατικών αεροσκαφών. Ήταν θαυμασμός και όχι φθόνος που κυρίευε όσους το αντίκριζαν. Κατά κάποιο τρόπο είχε το «ελεύθερο» για την όποια όχληση χάρις στην μοναδικότητά του. Δεν υπήρχε κεφάλι μου να μην γύρναγε να το κοιτάξει όταν περνούσε. - Το «τέλος» του ήταν άδοξο. Ξεκίνησε από ένα θλιβερό δυστύχημα στο Παρίσι αλλά η πραγματική αιτία τερματισμού των πτήσεών του ήταν το τέλος του ρομαντισμού στην αεροπορία και του θαυμασμού στο κάτι διαφορετικό. Οι νέοι παράγοντες παγκόσμιας οικονομίας στην πολιτική αεροπορία από τη δεκαετία 2000, αυτοί του ανταγωνισμού και του κυνηγιού για μείωση κόστους και τιμών εισιτηρίων στις αερογραμμές και η εξέλιξη των «μοντέρνων» ψηφιακών πια αεροσκαφών, όπως και το αυξημένο κόστος συντήρησης του 40 πια ετών αεροσκάφους, ήταν μεταξύ άλλων οι λόγοι που το Concorde έπρεπε να καθηλωθεί και να αφήσει πίσω του τον θρύλο στο ντουλάπι της ιστορίας. Κάτι ανάλογο - στην πολιτική αεροπορία - δεν ξαναπέταξε μετά το Concorde. Σημ.: Αν δεν μιλάγαμε για μοντέλο FS παρακάτω θα συνέχιζα στον παρατατικό αλλά η ύπαρξη δυνατότητας εξομοίωσής του στο FS σήμερα, μου δίνει τη δυνατότητα να συνεχίσω στον ενεστώτα! Παρατατικός λοιπόν για το αληθινό και ενεστώτας για το FS μοντέλο του αεροσκάφους. |
![]() |
Το Concorde έχει επιχειρησιακή εμβέλεια (συμπ/νου Fuel reserve δηλαδή) 3,550 ναυτικά μίλια. Την απόσταση αυτή την διανύει σε 3.5 ώρες έναντι 7~8 των «συμβατικών» αεροσκαφών καταναλώνοντας 80 τόνους καύσιμο. Η «αποστολή» για την οποία σχεδιάστηκε το Concorde ήταν η αυθημερόν πτήση 100 επιβατών στη Νέα Υόρκη από Λονδίνο και Παρίσι. Με δεύτερο δρομολόγιο (4 περάσματα ατλαντικού/ημέρα) το απόγευμα, ο “business” traveler μπορούσε να φύγει το πρωί (10:30L) [ L: Local Time – Τοπική Ώρα] από Ευρώπη, φτάνοντας μια ώρα νωρίτερα στη Νέα Υόρκη (09:30L), να έχει εκεί 2 ώρες για τις δουλειές του το πρωί στo κέντρο της Νέα Υόρκης, και με αναχώρηση 4 ώρες μετά την άφιξη (13:30L), να φτάνει πίσω το βράδυ (22:30L) της ίδιας ημέρας σε Λονδίνο / Παρίσι. Ο ταξιδιώτης «αναψυχής» μπορούσε να γλυτώσει 4 ώρες ταξίδι για το πέρασμα του Ατλαντικού. Όλα αυτά ήταν βέβαια σε ένα κόστος εισιτηρίου που ξεπερνούσε τη κατηγορία 1st class συμβατικών αεροσκαφών π.χ. θα ήταν πάνω από σημερινά 20~30,000 Euro για εισιτήριο μετ’ επιστροφής. Μια σημαντική αδυναμία του Concorde ήταν ότι δεν του επιτρεπόταν να πετάξει υπερηχητικά πάνω από κατοικημένες περιοχές. Το χαρακτηριστικό διπλό “bang” του ήταν μη αποδεκτό από οποιοδήποτε κράτος. Συνεπώς πετούσε A) κατά το υπερηχητικό σκέλος αποκλειστικά πάνω από θάλασσα ή/και B) κατόπιν ειδικής άδειας, πάνω από μη κατοικημένες απόμακρες περιοχές στεριάς. Αυτό περιόριζε το Concorde στο να συνδέει πόλεις που απείχαν μέχρι ~100 ν.μίλια/180 χλμ. από την ακτή (το υποηχητικό σκέλος). Μπορούσε βέβαια να πετάξει και περισσότερο στην ηπειρωτική ενδοχώρα υποηχητικά (~FL300 Mach 0,95 / 580Kts.) αλλά εκεί είχε μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου ανά μίλι απόστασης (σε σύγκριση με την υπερηχητική πτήση), και η υποηχητική πτήση για μεγάλες αποστάσεις ήταν κάτι για το οποίο δεν είχε σχεδιαστεί και εκεί δεν είχε επιχειρησιακό προβάδισμα. Γινότανε μόνο σε ειδικές πτήσεις όπως π.χ. ναυλωμένα “round the World” charters όταν ήθελαν να συνδέσουν δυο ακτές αν η απόσταση δεν ήταν πολύ μεγάλη όταν η ίδια πτήση είχε δυο προορισμούς ανά ήπειρο (π.χ. Νέα Υόρκη & Washington). Το αεροσκάφος για να πετύχει αυτά τα νούμερα έφτανε 45’ μετά την απογείωση να κάνει “super cruise” με 2 φορές την ταχύτητα του ήχου Mach 2,02 ή 1.150~1.170 nm/hr (Kts.) καταναλώνοντας 21~23 τόνους καύσιμο/ώρα χωρίς μετάκαυση όπου σε cruise climb με ελαφρά συνεχή άνοδο, όσο έχανε βάρος, πέταγε από τα 50.000 έως τα ~60.000 πόδια ύψος μέχρι τη στιγμή που θα ξεκίναγε πάλι την κάθοδό του 40’ πριν την προσγείωση.
Τρία είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του Concorde που διαφέρουν εντελώς από συμβατικά πολιτικά αεροσκάφη και του έκαναν εφικτό να πετάει υπερηχητικά στα Mach 2 χωρίς μετάκαυση (super cruise) για ~2,5 ώρες στα 50,000+ πόδια.
|
2.3 Τακτικές & Ειδικές πτήσεις
Οι τακτικές πτήσεις του Concorde που επικράτησαν τα τελευταία χρόνια της «υπηρεσίας» του στο κοινό ήταν η σύνδεση Νέας Υόρκης KJFK με Λονδίνο EGLL από πλευράς BA και σύνδεση Νέας Υόρκης KJFK με Παρίσι LFPG από πλευράς AF.
Οι τακτικές πτήσεις τη δεκαετία μέχρι το 2003:
- BA 1991-2000 JFK Schedule:
- BAW001 LHR-JFK /Daily/ DEP:10:30 ARR:09:25
- BAW002 JFK-LHR /Daily/ DEP:12:15 ARR:21:00
- BAW003 LHR-JFK /Daily/ DEP:19:30 ARR:18:25
- BAW004 JFK-LHR /Daily/ DEP:13:30 ARR:22:25
- BA 2001-2003 JFK Schedule:
- BAW001 LHR-JFK /Daily/ DEP:10:30 ARR:09:25
- BAW002 JFK-LHR /Daily/ DEP:08:30 ARR:17:25
- AF 1992-2003 JFK Schedule
- AFR001: JFK-CDG /Daily/ DEP:08:00 ARR:17:45
- AFR002: CDG-JFK /Daily/ DEP:10:30 ARR:08:25
Πηγή: Σχετικό forum post
Σε έκτακτες πτήσεις ναυλωμένων charters υπήρχε πληθώρα και περιελάμβαναν ευφάνταστα σενάρια από κάθε λογής πελάτες.
Πλήρης καταγραφή σε έκτακτούς και τακτικούς προορισμούς υπάρχει σε αυτήν την ιστοσελίδα.
2.4 Πρωτοπορίες
Οι πρωτοπορίες για πολιτικό αεροσκάφος που εφαρμόστηκαν
τη δεκαετία του 60 στο Concorde ήταν πολλές και προάγγελοι
των μετέπειτα τεχνολογιών που βιώνουμε σήμερα.
|
|
2.5 Άλλα χαρακτηριστικά
Από τα βασικά χαρακτηριστικά του Concorde ήταν η ραγδαία αύξηση θερμοκρασίας της επιφάνειας της ατράκτου λόγω τριβής της με τα μόρια αέρα, αποτέλεσμα της μεγάλης ταχύτητας και η διαστολή-συστολή της ατράκτου από αυτό το φαινόμενο. Ο ένας από τους αρμούς διαστολής ήταν πίσω από εκεί που τελείωνε το Engineer's Panel (δεξιά του). Στην κάθοδο η απόσταση της κονσόλας αυτής από το επόμενο μεταλλικό στοιχείο μειωνόταν και αν άφηνες κάτι ανάμεσα αυτό παρέμενε σφηνωμένο μέχρι την επόμενη φορά που η άτρακτος θα διαστελλόταν, στην επόμενη υπερηχητική πτήση. Για αυτό το λόγο, το 2003, από τη λύπη τους που θα καθηλωνόταν το αεροσκάφος, κατά την τελευταία κάθοδο, μέλη του πληρώματος έβαλαν στο διάκενο αυτό το καπέλο τους όπου και σφηνώθηκε "για πάντα" εκεί !
Το Concorde λόγω Δ πτέρυγας δεν είχε elevators & ailerons αλλά το συνδυασμό τους, τα “elevons”, όπου όλες οι επιφάνειες ελέγχου στο πίσω μέρος της πτέρυγας λειτουργούσαν συνδυαστικά για έλεγχο pitch & roll κάτι για το οποίο (τη συνδυαστική λειτουργία) φρόντιζε το Fly-By-Wire.
Το Concorde δεν είχε SPOILERS/AIR BRAKES για επιβράδυνση. Έπρεπε να γίνεται σωστή διαχείριση της «ενέργειας» του αεροσκάφους για να μην βρεθεί «ψηλά και γρήγορο». Η μόνη λύση για βοήθεια σε επιβράδυνση εν πτήση ήταν το άνοιγμα των Reverse Thrust buckets ! των κινητήρων 2 & 3, σε διαμόρφωση “Flight Reverse”, όπως λεγόταν, αλλά υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες. Αυτή ήταν η εξαίρεση στον κανόνα γιατί κανονικά η ενέργεια του αεροσκάφους διαχειριζόταν με την οπισθέλκουσα που προέκυπτε από την εκάστοτε ταχύτητα IAS του αεροσκάφους.
Το Droop Nose ήταν ουσιαστικά ο συνδυασμός του ρύγχους NOSE του αεροσκάφους και του VISOR, του κινητού δεύτερου παράθυρου (glareshield - αλεξίθερμο) μπροστά από το κυρίως σταθερό glareshield. To NOSE μπορούσε από οριζόντιο να πέσει σε 5ο και 12.5ο μοίρες γωνία για καλύτερη ορατότητα έξω και κάτω από το cockpit αφού με την γωνία που είχε το αεροσκάφος (pitch up) και το μήκος του ρύγχους οι χειριστές δεν έβλεπαν έξω και κάτω επαρκώς. Το VISOR ήταν που κατέβαινε πρώτο στην πρώτη σκάλα (θέσεις: UP - VIS/0 – 5ο – DOWN). Στην επόμενη σκάλα κατέβαινε -5ο το NOSE και στην κάτω σκάλα κατέβαινε το NOSE στις -12.5ο. Οι αλλαγές NOSE & VISOR ήταν και για λόγους αεροδυναμικής σε μεγάλες ταχύτητες αλλά και για λόγους επαρκούς οπτικού πεδίου προς τα έξω σε χαμηλά ύψη/ταχύτητες κατά την αρχική άνοδο και την προσέγγιση. Με το που ανέβαινε ο VISOR ο ήχος στο cockpit μειωνόταν δραματικά. Οι -12.5ο μοίρες κάτω του ρύγχους ήταν η βέλτιστη λύση για να είναι ίσο με την κλίση αεροσκάφους (pitch) κατά την προσέγγιση αλλά και όχι χαμηλότερα διότι θα ακουμπούσε κατά την προσγείωση/τροχοδρόμηση στο έδαφος.
Μια μικρή «αδυναμία» των INS του Concorde (της δεκαετίας 70) είναι η απόκλιση σε ακρίβεια ευθυγράμμισης (alignment) η οποία χάνεται σταδιακά όσο περνάει η ώρα εν πτήση. Σημ.: Τέτοιες αδυναμίες INS για υπερατλαντικές πτήσεις εξαφάνισε ο ερχομός του GPS τη δεκαετία 90 το οποίο πια παρέχει αυτό το update ακριβείας στα σημερινά IRS των αεροσκαφών. Το FMC τους επίσης χρησιμοποιεί και σταθμούς VORDME εδάφους με auto-tune για να κάνει αυτόματα μόνο του αυτό που έκαναν οι χειριστές του Concorde χειρωνακτικά επί χάρτου στα INS και με σωστή προετοιμασία από πριν. Τέτοια συστήματα δεν εγκαταστάθηκαν ποτέ στο Concorde κυρίως λόγω του υπέρογκου κόστους που θα απαιτούσε αυτή η διαδικασία για τον υπάρχοντα στόλο. |
Η διαχείριση των κινητήρων ήταν ξεχωριστή από τους άλλους turbojet της εποχής. Ο ιπτάμενος μηχανικός (ΙΜ) είχε πολύ δουλειά στο να διαχειρίζεται τα Inlet Ramps & Spill Doors, Engine Thrust Rating Modes, τη μετάκαυση και πολλά άλλα.
Στο Concorde δεν υπάρχει Cruise Level διαδρομής. Στο Flight Plan (FPL) κατατίθεται το FL600, το μέγιστο που πιθανόν να πιάσει (ανάλογα βάρος και ατμοσφαιρικές συνθήκες) και για ταχύτητα κατατίθεται 1150kts. Όταν το Concorde περάσει το FL500 και πιάσει τα Mach 2 συνεχίζει μετά με μια αδιάκοπτη συνεχή άνοδο τάξεως 70~100 ft./min. μέχρι να φτάσει σχεδόν το FL600 στο Top Of Descent (ToD). Κοντά στον ισημερινό, λόγω ατμοσφαιρικών συνθηκών του πλανήτη, το Concorde μπορούσε να περάσει και τα 60,000ft. Στα γεωγραφικά πλάτη βόρειου Ατλαντικού (π.χ. 50 North) για τον ίδιο λόγο έφτανε μέχρι τα 58~59,000ft.
Το Concorde πετάει στην τροπόπαυση, τη ζώνη ανάμεσα στην ατμόσφαιρα και την τροπόσφαιρα της γης. Εκεί (πάνω από τα ~50,000ft.) τα καιρικά φαινόμενα (άνεμος, νέφη κλπ.) είναι σχεδόν πάντα ανύπαρκτα. Αυτό είναι από τα μοναδικά «απλά» θέματα στο Concorde μιας και ο καιρός στα ανώτερα επίπεδα δεν απασχολούσε τα πληρώματα στο στάδιο σχεδιασμού πτήσης όσον αφορούσε το σκέλος cruise climb.
Η επιφάνεια της Γης περιστρέφεται με 901 Kts. στον ισημερινό (γεωγραφικό πλάτος - latitude 0ο) και 637 Kts. στο γεωγραφικό πλάτος 45ο.
Το Concorde δεν ήταν εγκεκριμένο για RVSM, την σύγχρονη απαίτηση διατήρησης ύψους με μεγάλη ακρίβεια, μιας και τα Altimeter που είχε δεν πληρούσαν τις προδιαγραφές ακριβείας για RVSM αλλά αυτό δεν επηρέαζε τις πτήσεις του μέχρι το 2003 που πετούσε μιας και στα επίπεδα RVSM (FL290-410) σπάνια βρισκόταν στη φάση En Route επίπεδης πτήσης ανάμεσα σε άλλα αεροσκάφη.
Το Concorde δεν έχει Auxiliary Power Unit (APU) για λόγους βέλτιστης αεροδυναμικής ατράκτου και ελαχιστοποίηση βάρους αεροσκάφους μιας και στους επιλεγμένους προορισμούς του είχε πλήρη υποστήριξη εδάφους και εκκινούσε πάντα με επίγεια μονάδα Ground Power Unit (GPU).
Το Concorde είχε απόσταση 12.2 μέτρων από το έδαφος με τα σκέλη προσγείωσης (landing gear) κατεβασμένα. Ο λόγος ήταν η αποφυγή “tail strike” της ουράς με τη μεγάλη γωνία που είχε το αεροσκάφος κατά την προσγείωση (12ο ~ 13ο). Η απόσταση του τέλους του ουραίου τμήματος (tail cone) ήταν ~22μ από το κέντρο περιστροφής της ατράκτου, σημείο που ορίζεται από τους τροχούς στο έδαφος, και γι’ αυτό υπήρχε και το τέταρτο σετ μικρών τροχών στην ουρά για προστασία. Επειδή λοιπόν τα κυρίως σκέλη είχανε «κολώνες» με μεγάλο ύψος, ένα πρόβλημα που έπρεπε να λυθεί ήταν το πώς θα χωρέσουν αυτές οι μακριές κολώνες μέσα στην πτέρυγα κατά την ανάσυρσή τους όταν και έρχονται σε οριζόντια θέση. Η λύση δόθηκε με μια τηλεσκοπικής μορφής μείωση μήκους με υδραυλική πίεση κατά τη διαδικασία ανάσυρσης και το αντίστροφο κατά το κατέβασμά τους.
Για να επιτρέψουν (το New York ports authority) στο Concorde να πετάει από JFK της Νέας Υόρκης το 1976, έπρεπε όταν φεύγει από τον διάδρομο 31L (το 68% των περιπτώσεων) να αποδείξει ότι θα είχε την ελάχιστη δυνατή όχληση στους περίοικους του Jamaica Bay δυτικά του αεροδρομίου. Οι εταιρίες ανέπτυξαν τη συγκεκριμένη αναχώρηση, (που ήταν τόσο επιτυχημένη που υιοθετήθηκε και από τα συμβατικά αεροσκάφη) η οποία στο τέλος εγκρίθηκε, με μια πολύπλοκη διαδικασία η οποία ξεκινάει με απότομη κλίση αριστερά (25ο) με το που θα σηκωθούν οι τροχοί από το έδαφος και συνεχίζει με μια αδιάκοπτη αριστερή στροφή ακριβώς στην ακτογραμμή του κόλπου καθώς ανεβαίνει το αεροσκάφος. Η συνολική αλλαγή πορείας είναι ~140ο αριστερά προς τον Ατλαντικό και δυο φορές, μέσα στα λίγα λεπτά που διαρκεί η διαδικασία, μειώνεται και αυξάνεται πάλι ή ισχύ κινητήρων. Την πετούσαν με πολύ ακρίβεια πάνω από σημεία που ορίζονταν από VOR radials & DME ή συγκεκριμένα οπτικά σημεία αναφοράς από κάτω τους αν ο καιρός ήταν καλός. Η διαδικασία περιγράφεται στο Tutorial της FSLabs (βλ. παρακάτω). |
2.6 Αδυναμίες του Concorde και το τέλος του
Τα ελαστικά παρουσίασαν αρχικά αδυναμίες από την καταπόνηση και έσκαγαν συχνά. Αργότερα αντικαταστάθηκαν από ισχυρότερα μοντέλα με περισσότερες ενισχύσεις. Το Concorde χρειαζόταν σχετικά καλά κατασκευασμένους διαδρόμους προσγείωσης χωρίς τοπικές ανωμαλίες στις επιφάνειες διότι οι όποιες «λακκούβες» ήταν επικίνδυνες για την άτρακτο που ήταν ευαίσθητη σε ροπές κάμψης και ίσως προκαλούσε παλινδρόμηση pitch του αεροσκάφους αν προέκυπταν ταλαντώσεις από τέτοιες αιτίες. Έτσι, πριν το αεροσκάφος βγει σε πτήσεις επιβατών, αρχές δεκαετίας 70 δοκίμασαν όλους τους διαδρόμους ανά τον κόσμο σε προορισμούς που θα μπορούσε ίσως να εξυπηρετεί στο μέλλον. Την εποχή εκείνη οι προδιαγραφές σε διαδρόμους δεν ήταν και πολύ αυστηρές και έπρεπε να εντοπιστούν οι πιθανοί κίνδυνοι. Ένας από τους χειρότερους ήταν αυτός του Ελληνικού LGAT στην Αθήνα αλλά όχι αποτρεπτικά ακατάλληλος. Δεξαμενές καυσίμου … μια λεπτή λαμαρίνα ήταν το μόνο που χώριζε τις δεξαμενές καυσίμου της πτέρυγας πάνω από τα ελαστικά των τροχών στα κυρίως σκέλη. Ένα μεταλλικό έλασμα που είχε μείνει στο διάδρομο από απογείωση προηγούμενου αεροσκάφους DC10 έσκασε ένα λάστιχο της Air France 4590 τον Ιούλιο του 2000 στο Παρίσι De Gaule LFPG. Αυτό εν συνεχεία, με τα θραύσματα που εκτοξευτήκαν από τη φυγόκεντρο του τροχού, προκάλεσε τη διάτρηση μιας δεξαμενής και το πολύ καύσιμο που διέρρευσε άρχισε να «λούζει» τον κινητήρα που ήταν σε μετάκαυση με αποτέλεσμα να μεταδοθεί πυρκαγιά εντός της δεξαμενής καυσίμου. |
Η μόνη φωτογραφία του συμβάντος κατά την απογείωση από εκείνη την ήμερα στο Παρίσι. Photo: Toshihiko Sato Το γεγονός αυτό προκάλεσε το μοναδικό θανατηφόρο δυστύχημα με Concorde. Έγιναν οι διορθωτικές ενέργειες μετά για να μην ξανασυμβεί αυτό (με εσωτερική επίστρωση Kevlar στις δεξαμενές) αλλά ο συνδυασμός του δυστυχήματος αυτού, με το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στη Νέα Υόρκη, και το αυξημένο κόστος συντήρησης του γερασμένου πια στόλου των Concorde των BA & AF, ήταν αρκετός για να καταδικάσουν το Concorde σε τερματισμό των πτήσεών του στις 24 Οκτωβρίου 2003. Από τότε τα εναπομείναντα Concorde BA & AF εκτίθενται σε αεροπορικά μουσεία ανά τον κόσμο. Υπάρχουν και δυο ομάδες που προσπαθούν να το κρατήσουν ζωντανό, έστω στο έδαφος, με την ελπίδα ότι κάποια μέρα ίσως, έστω ένα από αυτά, να ξαναπετάξει σε ειδικές πτήσεις με θαυμαστές του κλπ. SaveConcorde & ConcordeHeritage. |
2.7 Concorde στην Ελλάδα
Αρχές δεκαετίας 70, όπως αναφέρει ο Calvert στο βιβλίο του, το Concorde είχε περάσει από το Ελληνικό LGAT Αθηνών στα πλαίσια των παγκόσμιων δοκιμών του αεροσκάφους που αναφέρω παραπάνω. Υπήρχαν κάποιες «ανισοσταθμίες» στον διάδρομο 33R-15L του Ελληνικού αλλά όχι επικίνδυνες σε επίπεδο για να απορριφτεί σαν προορισμός η Αθήνα. Η πτήση με Κυβερνήτη τον κ.TURCAT διάρκειας 2 ωρών και 20 λεπτών, ξεκίνησε από την Αθήνα, έφθασε πάνω απ' την Τύνιδα στα 56.000 πόδια και με ταχύτητα ταξιδιού 2.02 MACH NUMBER. Επέστρεψε στην Αθήνα, όπου, μετά από δυο διελεύσεις πάνω από την Αθήνα σε χαμηλό ύψος, προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού." Αργότερα ένα Concorde της Air France επισκέφτηκε ξανά την Αθήνα στις 14 Δεκεμβρίου του 1991.
Το Concorde περνούσε συχνά από το FIR Αθηνών το 1976 και μετά σε ένα από τα εναρκτήρια τακτικά δρομολόγια της ΒΑ προς Σιγκαπούρη. Συνέδεε Λονδίνο EGLL με Bahrain OBBI, ως ενδιάμεσο σταθμό, για να συνεχίσει αμέσως μετά τον ανεφοδιασμό και αποβίβαση/επιβίβαση επιβατών προς Σιγκαπούρη WSSS. Πέταγε υποηχητικά από Λονδίνο μέχρι πάνω από τη Βενετιά και αφού έβγαινε πάνω από την Αδριατική θάλασσα έκανε άνοδο με επιτάχυνση υπερηχητικά. Στο Ιόνιο πέλαγος πέρναγε δυτικά από τα νησιά Ιονίου, δυτικά Πελοποννήσου και έστριβε προς ανατολή νότια της Κρήτης. Έκανε DME update από το VOR/DME Παλαιόχωρας (PLH) καθ’ οδόν για τη μέση ανατολή πάνω από την οποία (Συρία & Ιράκ) πετούσε υπερηχητικά με άδεια όταν και συνέχιζε για τον Περσικό Κόλπο και την κάθοδο για το Bahrain. Το ανάστροφο γινόταν στην επιστροφή για Λονδίνο από την ίδια διαδρομή. |
Εδώ θα βρείτε και ένα set φωτογραφιών από άλλο φωτογράφο εκείνη την μέρα στο Ελληνικό (αυτές με ημερομηνία '93 10 23 ). Φωτογράφος: Savvas Garozis.
Διάφορες φωτογραφίες του Concorde από το photostream του φωτογράφου Σάββα Γκαρόζη:
|
2.8 Διαθέσιμα μοντέλα στο FS
Το Concorde δεν μπορούσε ποτέ να εξομοιωθεί με «συμβατικά» πτητικά μοντέλα FS μιας και κατά την πτήση του αλλάζει χαρακτηριστικά όπως κέντρο βάρους, κέντρο άντωσης, οπισθέλκουσα, μετάκαυση σε κινητήρες κ.α. Υπήρξαν κάποια freeware αλλά ήταν μόνο για «παιχνίδι». Την εποχή του MSFS2004 (FS9) κυκλοφόρησε το Concorde από την SSTSim. Με τον ερχομό του MS FSX, το οποίο μπορεί να αλλάζει εν πτήση χαρακτηριστικά, την μετέπειτα βελτίωση του FSX με “tweaks” και την εμφάνιση προχωρημένων μοντέλων αεροσκαφών επιπέδου PMDG, εμφανίστηκε και η εταιρία FlightSimLabs (FSLabs) με ιδρυτή τον «δικό μας» Λευτέρη Καλαμαρά, προερχόμενο από την PMDG. Στην ομάδα μπήκε ο σχεδιαστής του FS9 SSTSim Concorde και μαζί δημιούργησαν το εναρκτήριο μοντέλο της εταιρίας όπου έγινε πάντρεμα του παλιού κώδικα σε μετάλλαξη μοντέρνων δυνατοτήτων που παρείχε πια το FSX. Το αποτέλεσμα ήταν το FSLabs Concorde-X, ένα εκπληκτικό μοντέλο εξομοίωσης αυτού του ειδικού αεροσκάφους με δυνατότητες που δεν είχαμε ξαναδεί στο FS.
Οι απαιτήσεις από τον χρήστη FS είναι ιδιαίτερες καθώς εξομοιώνονται σχεδόν όλα τα συστήματα του αεροσκάφους για τον χειριστή ΚΑΙ τον ιπτάμενο μηχανικό (ΙΜ).
O ιπτάμενος FlightSimmer έχει να εκτελέσει διαδικασίες που στην πραγματικότητα έκαναν τρία άτομα πληρώματος. Αυτό που το κάνει εφικτό στο FS είναι ότι κάποια πράγματα απλοποιούνται μιας και δεν υπάρχουν αληθινές συνθήκες που να κινδυνεύουν ανθρώπινες ζωές. Έχει και επιλογή για virtual ΙΜ ο οποίος φροντίζει για τα μη πτητικά θέματα του αεροσκάφους (ρυθμίσεις για κινητήρες, μεταφορά καυσίμου, συμπίεση καμπίνας κ.α.) αλλά η ομορφιά του Concorde είναι να βιώσεις και τις ενέργειες και του ΙΜ, του τρίτου μέλους του πληρώματος αν μπορείς, έτσι ώστε να κατανοήσεις στο έπακρο τα ιδιαίτερα πτητικά χαρακτηριστικά του. Σημ.: Εγώ προσωπικά επιλέγω ο ΙΜ να εκτελεί αυτόματα τις ρυθμίσεις που αφορούσαν τον μηχανικό για τους κινητήρες και αυτές της συμπίεσης καμπίνας αφήνοντας το καύσιμο σε μένα. Αυτά είναι προσωπικές επιλογές και μπορεί κάλλιστα να αφεθεί και το καύσιμο σε αυτόματες ρυθμίσεις από τον ΙΜ. Οι ενδείξεις είναι όλες αναλογικές και περιέχει και μηχανισμούς για τυχαίες ή επιλεγμένες βλάβες αν το επιθυμεί ο χρήστης. Επίσης υπάρχει δυνατότητα να σώσει κάποιος το “Panel State” του cockpit και επιλογές για Cold & Dark panel κλπ. Το Cockpit του αεροσκάφους είναι πλήρες από Virtual Cockpit (VC) αλλά και δισδιάστατα Panels (2D) με κατάλληλα τοποθετημένα hidden click spots για pop up windows. Η πτήση γίνεται εύκολα σε 2D ή VC cockpit με κάποια 2D windows ως “pop up’s” για λεπτομερείς ενέργειες όπως διαχείριση καυσίμου, ηλεκτρικών, πνευματικών, υδραυλικών κ.α. |
![]() ![]() |
|
Το αεροσκάφος όπως φαίνεται στο FSX με 2D Windows undocked σε extended desktop και το κυρίως panel σε VC (Virtual Cockpit). Το πακέτο περιέχει ένα πολύ καλό Flying Manual (Aircraft Manual για το FS μοντέλο), ένα Tutorial μιας πλήρους πτήσης βήμα-βήμα, και ένα βασικό Performance Calculator. Επίσης περιλαμβάνονται Flight Plans για 8 προορισμούς, τα πραγματικά που πέταγαν οι BA & AF μέχρι το 2003. Στο διαδίκτυο υπάρχει και πολύ υλικό για περεταίρω βοήθεια όπως θα εξηγηθεί παρακάτω. Το Concorde-X από τότε που κυκλοφόρησε έχει δεχθεί βελτιώσεις με service packs και η τελευταία έκδοση το φέρνει πια σε συμβατότητα και με το 32μπιτο Prepar3D (P3D) v3, το διάδοχο του FSX, το βελτιώνει οπτικά & ηχητικά και διορθώνει κάποια “bugs” που υπήρχαν. To Concorde-Χ δυστυχώς ακόμη ΔΕΝ έχει γίνει update για συμβατότητα το 64μπιτο P3D v4 μιας και η FSLabs έχει σαν άμεση προτεραιότητα το αντίστοιχο Update του εκπληκτικού της Airbus 320 Το Concorde-X απαιτεί ένα γερό και καλά στημένο PC. To προϊόν αφήνει διαθέσιμη μνήμη (VAS) κάπου 0.8 με 1 Gb από τα 4 που έχει στη διάθεσή του FSX/P3Dv3. Συνεπώς βαριά σκηνικά ή ρυθμίσεις που φορτώνουν παραπάνω απ’ όσο χρειάζεται το FS θέλουν προσοχή για να μην επέλθει το «θανάσιμο» OOM (Out Of Memory) crash. Οδηγίες για σωστό στήσιμο των προγραμμάτων προς αποφυγή του OOM: Για FSX & Για Prepar3Dv3. Το P3D v4 εξαφανίζει το πρόβλημα των OOM αλλά για να δούμε εκεί το Concorde θα χρειαστεί να περιμένουμε λίγο ακόμη ... |
3. Η πτήση στην πράξη
Πάμε να δούμε στην πράξη πως πετιέται το Concorde-X στο FS με ελάχιστες αποκλίσεις από τον τρόπο που το πετούσαν στην πραγματικότητα.
Το παρόν ΔΕΝ είναι οδηγίες χρήσης/πτήσης του αεροσκάφους αλλά μια απλουστευμένη περιγραφή της διαδικασίας μιας πτήσης του στο FS με πολλές ομοιότητες με το πραγματικό. Σκοπός της είναι μια απλή περιγραφή των διαδικασιών του Concorde και ο εντοπισμός των διαφορών τους από τις διαδικασίες σε άλλα «συμβατικά» αεροσκάφη που πιθανόν γνωρίζετε.
To Concorde δεν έχει (είχε) τα καλούδια των μοντέρνων αεροσκαφών για οριζόντια και κάθετη ναυτιλία με οθόνες να σου δείχνουν estimates για τα σημεία που θα περάσεις, Top of Descent, End of Descent και άλλα τέτοια. Τα όργανά του είναι όλα αναλογικά γενιάς/τεχνολογίας δεκαετίας 60-70. Πετάει γρήγορα και σε υψηλές ταχύτητες η οπισθέλκουσα (drag) είναι πολύ μικρή, κάτι που επηρεάζει σημαντικά τον σχεδιασμό της καθόδου. Δεν υπάρχουν αερόφρενα. Όταν πετάει υπερηχητικά καλύπτει 19 ναυτικά μίλια το λεπτό (Σημ. ο Captain Bannister κατά τον λόγο του στην αρχή αυτού του κειμένου αναφέρεται σε statute miles) και όλα συμβαίνουν πολύ γρήγορα. Συνεπώς ο χειριστής και ο ιπτάμενος μηχανικός πρέπει να είναι πάντα «μπροστά από το αεροσκάφος» έτοιμος για κάθε επερχόμενο γεγονός. Χρειάζεται ωμό “aviating”, να μπορείς δηλαδή να δουλεύεις νοητά το τι θα ακολουθήσει και να κάνεις ότι πρέπει την κατάλληλη στιγμή. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι, ο υπολογισμός καυσίμου καθ’ οδών (με πόσο θα φτάσεις κατά την προσγείωση), η χρήση των INS για πρόβλεψη επόμενων κινήσεων με εκτιμήσεις χρόνου βάσει ταχύτητας, ο υπολογισμός του Top of Descent (αρχής καθόδου), η παρακολούθηση της έκβασης της καθόδου ώστε να βγεις την κατάλληλη στιγμή στο κατάλληλο ύψος/σημείο, συμπεριλαμβανομένων των επιβραδύνσεων στα διάφορα στάδια καθόδου, η προετοιμασία για διαδικασίες προσέγγισης με μεγαλύτερες απ’ ότι συνήθως ταχύτητες, η προσοχή στα φρένα κατά την προσγείωση για αποφυγή υπερθέρμανσης και πυρκαγιάς (στο πραγματικό & το μοντέλο FSLabs) και άλλα πολλά.
Αν λοιπόν είσαστε από τους flightsimmer που έχουν συνηθίσει τα FMC με αυτοματοποιημένες όλες τις διαδικασίες και δεν είσαστε σε θέση να ασχοληθείτε ενεργά με το αεροσκάφος για 3~4 ώρες, το Concorde-X δεν είναι για εσάς !Είναι απαιτητικό σε ενεργή συμμετοχή του χρήστη κατά τη μεγαλύτερη διάρκεια της προετοιμασίας και της πτήσης.
Έχει τουλάχιστον μισή ώρα προετοιμασίας, περίπου μια ώρα συνεχών ενεργειών κατά την αναχώρηση και άνοδο, μετά για ~μια ώρα επικρατεί «ηρεμία» με παροδικές ενέργειες σε INS & καύσιμο και την τελευταία ώρα της πτήσης έχει πάλι εντατικές ενέργειες για την κάθοδο και την προσέγγιση.
Το Concorde-X έχει πλήρως συμβατό TCAS, Transponder & επιλογές ασυρμάτων COM1/2 με τα προγράμματα online πτήσεων (Squawk Mode Standby, Mode C, Ident, Com1/2 Tx/Rx κλπ.). Στα on line flight plans κατατίθεται με κωδικό ICAO αεροσκάφους H/CONC/I όπου “H” για κατηγορία βάρους “Heavy” και “I” για το INS ως μέθοδο ναυτιλίας.
Εδώ φαίνεται μια χαρακτηριστική πτήση Λονδίνο – Νέα Υόρκη On Line στο δίκτυο VATSIM. Περνώντας το ποντίκι για να δείτε τα αντίστοιχα δεδομένα πάνω από στο γράφημα μπορείτε να παρατηρήσετε το χρόνο προετοιμασίας στο έδαφος, το προφίλ ταχύτητας και ύψους ανά διαφορετικά στάδια της πτήσης όπως και το κατατεθέν Flight Plan. Χαρακτηριστικό είναι το υποηχητικό τμήμα της πτήσης στα 28.000 ft. μέχρι την έξοδο στη θάλασσα πάνω από το Bristol Channel.
Εδώ φαίνεται η πτήση επιστροφής από Νέα Υόρκη για Λονδίνο.
3.1 Προετοιμασία
3.1.1 Εκτός αεροσκάφους
Το Concorde-X απαιτεί καλή προετοιμασία προ πτήσης για τη ναυτιλία μιας και δεν έχει τα σημερινά συστήματα FMC με GPS & IRS με οθόνες ND κλπ. Όλα τα όργανά του είναι αναλογικά με την εξαίρεση του VSI (που εμπεριέχει TCAS τα οποία εγκαταστάθηκαν τη δεκαετία 90).
Για ναυτιλία χρησιμοποιεί συμβατικά ραδιοβοηθήματα ILS, VOR/DME & ADF κοντά στα αεροδρόμια και για τη διαδρομή βασίζεται σε τρία συνδεδεμένα μεταξύ τους Delco Carusel INS (αναβαθμισμένη έκδοση του CIVA INS ειδικά για την FSLabs) τα οποία λειτουργούν με πληκτρολόγιο και LCD display αριθμητικών ψηφίων για συνταγμένες κλπ. Τα INS είναι απαραίτητα όχι μόνο για την ναυτιλία εκτός εμβέλειας ραδιοβοηθημάτων αλλά και τη λειτουργία του τεχνητού ορίζοντα και συνεπώς των Flight Director & Autopilot μιας και από εκεί αντλεί δεδομένα για αδρανειακές μεταβολές. Σημ. Ο αυτόματος πιλότος του Concorde-X δεν πετάει με το FS GPS !
Πρώτα λοιπόν αφού επιλεγεί η διαδρομή – που στο υπερηχητικό σκέλος της δεν θα περνάει από στεριά ή κατοικημένες περιοχές – αυτή πρέπει να εκτυπωθεί σε Flight Log μορφής που να περιλαμβάνει τις συντεταγμένες κάθε waypoint γιατί αυτές μετά καταχωρούνται μια-μια στο INS.
Πολλές από τις διαδρομές του Concorde δεν περιελάμβαναν (περιλαμβάνουν) waypoints με ονόματα airway fixes από τα γνωστά μας σε AIRAC cycles αλλά απλές συντεταγμένες.
Παράδειγμα:
Waypoint 5120Ν στο Flight Plan = N51 20.0 W020 00.0 στο INS
Waypoint SWANY στο Flight Plan = N51 33.6 W004 07.8 στο INS
Ένα εκτυπωμένο Flight Log είναι απαραίτητο λοιπόν γιατί, εκτός από συντεταγμένες, σημειώσεις έκβασης της πτήσης καθ’ οδών κ.α., ειδικά για το Concorde, χρειαζόμαστε και από κάθε waypoint την απόσταση που απομένει μέχρι τον προορισμό (Track Miles) ώστε να υπολογίσουμε το σημείο έναρξης καθόδου (Top of Descent) και να παρακολουθούμε την έκβαση της ανάλωσης καυσίμου.
Εδώ το Flight Log της παραπάνω πτήσης Λονδίνο Νέα Υόρκη με τις αντίστοιχες σημειώσεις.
Μετά χρειάζεται ένα πρόγραμμα που να δείχνει σε χάρτη όλη τη διαδρομή ώστε να οριστούν με τη σειρά τους στο εκτυπωμένο Flight Log τα νούμερα των waypoints που θα καταχωρηθούν μετά στο INS καθ’ οδών (από 1 έως 9 και μετά πάλι 1 κ.ο.κ.). Κάποια δευτερεύοντα waypoints αεροδιαδρόμων ήσσονος σημασίας μπορούν να αγνοηθούν και αυτά επιλέγονται μόνο επί χάρτου.
Στο Concorde λοιπόν χρειάζεται συμβατική προετοιμασία ναυτιλίας με μελέτη χαρτών και διαδρομής πριν την πτήση. Ο ένας λόγος είναι η αποφυγή υπερηχητικής πτήσης πάνω από κατοικημένες περιοχές. Ο άλλος είναι η προετοιμασία των στοιχείων για τα waypoints που θα καταχωρούνται στο INS κατά την πτήση. Επίσης ο en route χάρτης χρειάζεται για εύρεση των DME σε εμβέλεια κατά τη διαδρομή της πτήσης για να εκτελείται το “update” των INS (περισσότερα για αυτό παρακάτω).
Εγώ για αυτή τη διαδικασία προετοιμασίας και ναυτιλίας κατά την πτήση χρησιμοποιώ το vroute για να καταχωρώ τη διαδρομή και να τυπώνω το Flight Log και JeppView / FliteStar της Jeppesen για χάρτη διαδρομής και χάρτες αεροδρομίων. Για τους «ψαγμένους» υπάρχουν κι’ άλλα παρόμοια και καλύτερα εργαλεία, ειδικά για το FS, για χάρτες διαδρομής & αεροδρομίων στο FS όπως:
- FSCommander En route chart/connected moving map
- AivlaSoft EFB En route & airport charts, moving map
- Navigraph En route & airport charts
- PFPX En route chart &Performance &Flight planning tool
- FSBuild En route chart &Flight planning tool
- Skyvector En route chart and route display on Line
Το επόμενο στάδιο είναι ο υπολογισμός καυσίμου και performance data. Εκεί βοηθάει η FSLabs με τις επιλογές που έχει στα μενού εντός FSX και του προγράμματος Performance Calculator της FSLabs. Υπάρχει και το “CPS” donationware πρόγραμμα (σχετικό στο forum FLabs) για όποιον θέλει να κάνει άκρως ρεαλιστικό fuel/performance planning, που κάνει ότι κάνουν τα σημερινά FMC και τα Performance Calculators. Στο πραγματικό Concorde αυτό γινόταν επίπονα και χειρονακτικά από επιμελητείες & τους χειριστές και αργότερα, δεκαετία 90 και μετά, με ειδικά tablets της εποχής για τον σκοπό αυτό.
Τέλος εκδίδεται η «καρτέλα απογείωσης» από το Performance Calculator της FSLabs πού έχει όλες τις απαραίτητες παραμέτρους για την απογείωσης βάσει παρόντων συνθηκών στο FS που πρέπει να ρυθμιστούν. Σημ.: Με το πάτημα ενός πλήκτρου περνάνε και αυτόματα στο panel κατά την προετοιμασία του αεροσκάφους.
Εδώ το Take Off Form της παραπάνω πτήσης Λονδίνο Νέα Υόρκη.
Ο υπολογισμός καυσίμου σε μικρότερες των διαδρομών μέγιστης εμβέλειας θέλει προσοχή γιατί μπορεί εύκολα να καταλήξει υπέρβαρο (άνω των 111 τόνων) το αεροσκάφος κατά την άφιξη.
Στο πραγματικό Concorde υπήρχε και πολύ προετοιμασία – που δεν καλύπτεται στο παρόν κείμενο – σε Contingency Plans για περιπτώσεις en route diversion και άλλα πολλά που δεν αφορούν το FS και ένα χρήστη μόνο του εκτός αν έχετε τρελή όρεξη να σας πάρει η προετοιμασία περισσότερο χρόνο από την ίδια την πτήση !
3.1.2 Εντός αεροσκάφους
Στο FSLabs Concorde-X υπάρχουν πλήρη Check List (αντίγραφα των αυθεντικών BA & AF) και Tutorial βήμα βήμα για το αεροσκάφος αλλά και απλοποιημένη Check List για το FS (στο forum τους).
Το αεροσκάφος γίνεται Power Up από την Ground Power Unit (GPU) και ενεργοποιούνται τα πρώτα βασικά συστήματα με αντίστοιχη Check List.
Καταχωρούνται τα στοιχεία του Take Off Form στο panel.
Ξεκινάει η ευθυγράμμιση των INS και καταχωρούνται τα πρώτα 9 waypoints.
Σημ.: Υπάρχει δυνατότητα το INS να δεχτεί και τις εικονικές κάρτες “ADEU Cards”, τις κάρτες που εισήγαγαν τα πληρώματα με «εννεάδες» waypoints για να μην καταχωρούν ένα ένα τα σημεία. Στο FS είναι απλά αρχεία μορφής TEXT συγκεκριμένης σύνταξης τα οποία φορτώνονται επάλληλα (το επόμενο πριν λήξει το προηγούμενο) από ειδικό πλήκτρο του INS.
Ο ιπτάμενος μηχανικός (ΙΜ) καταχωρεί τα στοιχεία βάρους και καυσίμου στην κονσόλα του.
Οι χειριστές ενεργοποιούν και ελέγχουν τα συστήματά τους σε συνεργασία με τον ΙΜ.
Όταν μπουν οι επιβάτες και ολοκληρωθεί η φόρτωση αποσκευών (συμβατό με GSX & AES) και κλείσουν οι πόρτες, ξεκινάει η διαδικασία εκκίνησης κινητήρων & pushback (όπου χρειάζεται).
Πριν κινηθεί το αεροσκάφος πρέπει τα INS να έχουν ολοκληρώσει το alignment και να έχουν γυρίσει σε λειτουργία NAV. Έχει και διαδικασία γρήγορου align για τους βιαστικούς αν και κάνοντας μόνο τα απαραίτητα πριν το start up, ο χρόνος περνάει πάντα αυτόν του realistic align των INS. Αν υπάρχει και VOR/DME στην περιοχή ρυθμίζεται και το πρώτο DME update ώστε να παραμένουν από την αρχή της πτήσης χωρίς μείωση ευθυγράμμισης τα INS.
Οι μέσα κινητήρες 2 και 3 εκκινούν πρώτα στο remote stand / gate για να παρέχουν ηλεκτρικά πνευματικά και υδραυλικά κατά τη φάση pushback για όταν δεν θα υπάρχει πια ground power μιας και το Concorde δεν έχει APU.
Αν το Concorde είναι σε remote stand όπου δεν χρειάζεται pushback απλά εκκινούν και οι τέσσερεις κινητήρες με την GPU.
Η standard διαδικασία εκκίνησης “Debow start”(με ειδικούς διακόπτες) στο Concorde κρατά τον κάθε κινητήρα στο 30% Ν2 για ένα λεπτό μετά την εκκίνηση ώστε να μην θερμανθεί απότομα και μετά τον ανεβάζει στο IDLE του 65% N2. Πριν ολοκληρωθεί αυτό ο κινητήρας δεν επιτρέπεται να αυξήσει ισχύ από τις μανέτες. Σημ.: Υπάρχει αρκετό υπόβαθρο και λεπτομέρειες για το Debow Start που δεν είναι όμως του παρόντος.
Κατόπιν εκκινούν και οι 1 και 4 με pneumatic bleed από τους 2 & 3 αντίστοιχα. O ΙΜ φροντίζει ο ένας κινητήρας να τροφοδοτεί τα Air Condition packs για την άνεση επιβατών ενώ ο δεύτερος να δίνει πνευματική πίεση (bleed) για την εκκίνηση του τρίτου κινητήρα και αντίστοιχα για τον τέταρτο.
Με τους 4 κινητήρες σε λειτουργία συνεχίζεται το After Start Checklist και ενεργοποιούνται όλα τα συστήματα του αεροσκάφους με τις ανάλογες δοκιμές κατά την τροχοδρόμηση και κατεβαίνει η Droop Nose (τα Visor & Nose) -5ο μοίρες για να βλέπουν έξω οι χειριστές καλύτερα.
Ο ΙΜ μεταφέρει καύσιμο πίσω για να έρθει το CoG στο επιθυμητό ποσοστό της απογείωσης.
Σημ. όταν είναι παρκαρισμένο το αεροσκάφος το CoG ρυθμίζεται με το καύσιμο πιο μπροστά από αυτό της πτήσης για ασφαλέστερη ζύγιση απουσίας του βάρους επιβατών & cargo μιας και το αεροσκάφος άδειο έχει πολύ βάρος στο πίσω τμήμα του (για να μην σηκωθεί το μπροστινό μέρος αεροσκάφους με καταστρεπτικές συνέπειες στο ουραίο !).
3.2 Τροχοδρόμηση
Ο χειριστής τροχοδρομεί προσεκτικά γιατί τα φρένα μπορούν να ζεσταθούν εύκολα από αλόγιστη χρήση τους λόγω της σημαντικής ισχύος των κινητήρων ακόμη και σε idle thrust. Τα brake fans (manual operation) βοηθάνε σε αυτό. Οι 4 Olympus καίνε πολύ καύσιμο στο έδαφος και μπορεί κατά την διάρκεια τροχοδρόμησης για το διάδρομο να έχουν κάψει μέχρι και 1~1.5 τόνο καυσίμου μέχρι τη στιγμή πριν την απογείωση.
Ο ΙΜ εν τω μεταξύ έχει ρυθμίσει σε αναμονή το χρονόμετρο αντίστροφης μέτρησης (50~70 δευτερόλεπτα ανάλογα τις ατμοσφαιρικές συνθήκες) που θα του υποδείξει πότε να κλείσει την μετακάυση μετά την απογείωση και να μειώσει την ισχύ σε climb power.
4. Olympic Air Virtual - Supersonic
Στο FS η φαντασία είναι το όριό μας.
Η Olympic Air Virtual (OAV) έχει τη θυγατρική της Supersonic η οποία εξομοιώνει αποκλειστικά την πτήση με Concorde σε τακτικά δρομολόγια που εκτελούσαν η BA & AF αλλά και πολλά charter τους ή άλλα εικονικά hubs ανά τον κόσμο.
Για να γίνει κάποιος αποδεκτός στην Supersonic πρέπει να έχει τον βαθμό Commercial Captain.
Το Concorde στην OAV απαιτεί εκπαίδευση με on line συναντήσεις TeamSpeak γιατί το υλικό είναι αρκετό.
5. Αστικοί μύθοι Concorde
To Concorde δεν έκανε το διπλό bang (SonicBoom) «τη στιγμή που έσπαγε το φράγμα του ήχου». Στο εσωτερικό του αεροσκάφους δεν ακουγόταν τίποτα κατά τη μετάβαση από Mach 0.99 σε Mach 1.0
Ο ήχος αυτός ήταν ένα συνεχές ωστικό ηχητικό κύμα που ακολουθούσε το αεροσκάφος όσο πετούσε υπερηχητικά και ακουγόταν στην επιφάνεια της Γης δευτερόλεπτα ΑΦΟΥ περνούσε από πάνω το Concorde.
Ήταν διπλό (έναντι του μονού που κάνουν μαχητικά αεροσκάφη) διότι δύο σκέλη του, ρύγχος και πτέρυγα σε μικρή απόσταση μεταξύ τους, προκαλούσαν δυο ξεχωριστά ωστικά κύματα με ελάχιστη χρονική διαφορά.
6. Επίλογος - Ευχαριστίες
Ελπίζω να ευχαριστηθήκατε τη «σύντομη» περιγραφή αυτού του μοναδικού αεροσκάφους, ενός θρύλου που έληξε άδοξα και άφησε μια ιστορία σε κάτι που αντίστοιχου μεγέθους και επιδόσεων - απ’ όσο φαίνεται προς το παρόν - δεν θα επαναληφθεί για τουλάχιστον πολλές δεκαετίες ακόμη. Ήταν μια όσο πιο απλή γίνεται αναφορά στο αεροσκάφος, την ιστορία του, τα χαρακτηριστικά του, τον τρόπο που πέταγε και πως αυτό γίνεται εφικτό στο Flight Simulator. Στα πολυμέσα που παραθέτω παρακάτω υπάρχει αρκετό υλικό για περαιτέρω γνώσεις εις βάθος.
Ευχαριστώ τον Βασίλη Γκαρτζονίκα, OAV Supersonic Manager, για την πολύτιμη βοήθειά του σε γνώσεις και την εμψύχωση στο να ασχοληθώ με αυτό το αεροσκάφος εις βάθος. Ελπίζω η παρουσίαση αυτή να παροτρύνει και εσάς για το ίδιο.
7. Περαιτέρω γνώση
7.1 Σελίδες για Concorde με ενδιαφέρον διάβασμα
Concorde στη Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Concorde
Δεδομένα Concorde στο airliners.net - http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=6
Αρχείο πτήσεων της ΒΑ - http://www.concordefpl.co.uk/ - http://www.strontiumdog.plus.com/
Αρχεία για το Concorde της Air France http://museedelta.free.fr/concorde/
Λεπτομερής επεξήγηση συστημάτων του αεροσκάφους http://www.concordesst.com/
OAV Supersonic - http://www.oav.gr/jsite/index.php/el/m-activities/sm-companies/ssm-supersonic
OAV SS forum - http://www.oav.gr/forum/viewforum.php?f=34
Ένα Ελληνικό ρεπορτάζ για το Concorde https://www.klik.gr/gr/el/stories/2-martiou-1969-to-concorde-kanei-to-partheniko-tou-taxidi/
Συζήτηση για Concorde και παλιά Ολυμπιακή Αεροπορία https://www.airliners.gr/community/viewtopic.php?f=15&t=3171
7.2 Βιβλία
- Flying Concorde - Bryan Calvert
Βιβλίο του πιλότου που ενεπλάκη όσο κανένας άλλος (από την πλευρά της Αγγλίας) στην εξέλιξη του Concorde από την κατασκευή του μέχρι τις δοκιμαστικές πτήσεις προ 1976 και αργότερα τα τακτικά δρομολόγια μέχρι τη δεκαετία του 90
7.3 Videos
Κανάλι video (αληθινών) Concorde
https://www.youtube.com/user/TheConcordeChannel/
Πολύ καλά τα:
- Concorde From The Cockpit (BBC)
- Concorde - The World's Greatest Airliner
Concorde-X Tutorial P3D (Ιαν. 2016)
Το καλύτερο Tutorial που έχει βγει μέχρι στιγμής.
Οκτώ video στη σειρά με πλήρη περιγραφή της πτήσης Λονδίνο - Νέα Υόρκη, βήμα βήμα από έναν Ισπανό δάσκαλο (στα Αγγλικά).
https://forums.flightsimlabs.com/index.php?/topic/6481-my-concorde-x-video-tutorial/
Concorde-X Tutorial - P3D - (Φεβ. 2016)
Ένα εκπληκτικό Tutorial του Concorde-X στο Prepar3D από την αρχή ως το τέλος μιας πτήσης σε 8 μέρη για οποιονδήποτε "αρχάριο" στο αεροσκάφος.
Κανάλι : http://www.youtube.com/channel/UCZAwa_PJRMUWCzpDt3sTUrA
Concorde-X Tutorial - FSX - (Μαρ. 2013)
[Με κάποια λαθάκια σε διαδικασίες αλλά στα βασικά είναι ΟΚ]
https://youtu.be/yD_g0o9rS2o
Concorde-X Fuel operations Tutorial - FSX - (Απρ. 2013)
[Με κάποια λαθάκια σε διαδικασίες αλλά στα βασικά είναι ΟΚ]
https://youtu.be/MA6bgGfGIW8
ITVV British Airways Concorde DVD
Πολύ καλό documentary με τα πάντα για την πτήση του Concorde
https://www.itvv.com/Civil-Aviation-DVD/British-Airways-Concorde-DVD/Concorde-Flight-Deck-Experience.html
John Hutchinson on Air France Flight 4590
Πολλές άγνωστες λεπτομέρειες για το δυστύχημα της Air France
https://www.youtube.com/watch?v=fqOcYhzWUZY
1972 THAMES TV on Concorde
Ένα ντοκιμαντέρ του 1972 όπου ο δημοσιογράφος κυριολεκτικά θάβει το Concorde και προβάλει ενδείξεις, από τόσο νωρίς στη ζωή του αεροσκάφους, ότι εμπορικά η επένδυση θα ήταν μια αποτυχία.
https://www.youtube.com/watch?v=A1C5MIUpTOw
7.4 Αληθινός εξομοιωτής
Στο αεροπορικό μουσείο Brooklands της Αγγλίας υπάρχει ακόμη «εν ζωή» ο αληθινός εξομοιωτής του Concorde με τον οποίο εκπαίδευε η BA τα πληρώματα. Κάποιος μπορεί να κάνει κράτηση για να τον επισκεφτεί και να ζήσει την εμπειρία της πτήσης του Concorde για 15 λεπτά ως μέρος της συνολικής παρουσίασης - ξενάγησης από πρώην κυβερνήτες του Concorde της BA. Για περισσότερα βλ. “Concorde Special Events” στο http://www.brooklandsconcorde.co.uk/
Κυπριανός Μπίρης
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.
Δεκέμβριος 2015