Στο χώρο των Flight simmers, το όνομα Κυπριανός Μπίρης είναι ιδιαίτερα γνωστό τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό.
Ο Κυπριανός γεννήθηκε στην Αθήνα το 1969 και σπούδασε Αρχιτέκτων με μεταπτυχιακό σε σχεδιασμό αεροδρομίων. Είναι από τα παλαιότερα μέλη του HvACC και έχει διατελέσει Region Director για 10 χρόνια στο Ευρωπαϊκό Region της VATSIM (2001-2011), ενώ έχει σημαντική προσφορά για τους νέους FlightSimmers, δημιουργώντας πολλά εγχειρίδια και tutorials του χώρου. Αλήθεια ποιός εικονικός πιλότος που ξεκίνησε να πετάει online, δεν έχει διαβάσει τον οδηγό TUTORIAL I - Ελληνικό Εγχειρίδιο Online Πτήσεων;
Είναι επίσης ερασιτέχνης πιλότος κάτοχος PPL (Private Pilot’s License) με πτυχίο IFR, με πάνω από 1000 ώρες πτήσεων στο ενεργητικό του σε αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας. Από το 2005 είναι εκλεγμένος αντιπρόεδρος και από το 2018 πρόεδρος, της AOPA Hellas, το Ελληνικό τμήμα της παγκόσμιας ένωσης που εκπροσωπεί χειριστές και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας.
Το FlightSimmer.GR συνάντησε τον Κυπριανό αμέσως μετά το συνέδριο του VATSIM "W14" στη Βιέννη, όπου εκεί είχε την ευκαιρία να παρουσιάσει την προσωπική του πορεία στο χώρο του Flight Simulation, σε σύγκριση με την αντίστοιχη πορεία του στο χώρο της πραγματικής αεροπορίας, δίνοντας έμφαση στην μεταξύ τους αλληλοεπίδραση, αναφέροντας πως επηρεάζει το ένα το άλλο θετικά και αρνητικά. Τις σημειώσεις για την παρουσίαση αυτή (στην μορφή της ροής με την οποία υπαγορεύονταν προφορικά) μπορείτε να βρείτε αυτούσιες στην παρούσα ενότητα, όπως χρησιμοποιήθηκαν κατά την παρουσίαση, μαζί με πλούσιο φωτογραφικό υλικό καθώς και ενδιαφέρουσες εμπειρίες και βίντεο του Κυπριανού!
(FlightSimmer.GR Σημ.: Κατά τη συνέντευξη ο Κυπριανός αναφέρεται σε κάποια multimedia. Κατά τη σύνταξη του κειμένου προσθέσαμε τα απαραίτητα Links για απευθείας πρόσβαση σε αυτά από το κείμενο.)
Για το FlightSimmer.GR
Παναγιώτης Νάστος
Γιάννης Ευαγγελινός
Η Συνέντευξη
-
- Κυπριανέ πες μας, πότε άρχισες να ενδιαφέρεσαι για την αεροπορία;
Η οικογένεια & ο τόπος κατοικίας (οι συνήθης ύποπτοι) δεν είχανε καμία σχέση με αεροπορία. Όπως θα δείτε στον σχετικό πίνακα με τη χρονική εξέλιξη των δυο, ήταν από τις αρχές της δεκαετίας του '80, στα 12~13 μου. Στατικά μοντέλα αεροσκαφών, πρώτη γνωριμία με τον ηλεκτρονικό υπολογιστή ZX Spectrum και τον πρωτόγονο εξομοιωτή πτήσης της PSION που φόρτωνες στη μνήμη με κασέτα και απολάμβανες 2 το πολύ 3 frames/sec σε ένα σκηνικό με γραφικά σε τελίτσες. Εκεί, έστω και με πολύ απόσταση από την πραγματική συμπεριφορά αεροσκαφών, πήρα μια πρώτη ιδέα για το πως είναι να πετάς ένα αεροπλάνο. Λίγο αργότερα ήρθαν τα τηλεκατευθυνόμενα αεροπλάνα και ελικόπτερα. Πηγαίναμε τότε και πετάγαμε τα τηλεκατευθυνόμενα στο δεσμευμένο για το μέλλον οικόπεδο του σημερινού «Ελευθέριος Βενιζέλος», τη μεγαλύτερη αλάνα της εποχής στην Αττική.
Κάποια στιγμή περνάει από πάνω χαμηλά και μας κάνει «buzz» ένα Cessna 172 και νοιώθω δέος. Αναρωτιέμαι «ωωω έτσι είναι τα μικρά αεροπλάνα; μακάρι να πετούσα έτσι ένα μια μέρα». Εκεί πιστεύω πως τσίμπησα τον «ιό». Για πρώτη φορά το 1984~5, τυχαία ακούω επικοινωνίες αερογραμμών με ελεγκτές από ένα παλιό FM ραδιόφωνο, που εκ παραδρομής έπιανε σε κάποιο σημείο της μπάντας του εκπομπές από την προσέγγιση Αθηνών και αργότερα τις ακούω πια κανονικά με ένα Air Band receiver. Το 1989 μαθαίνω να πετώ τον εξομοιωτή ATP της BAO του Bruce Artwick (δημιουργό του MSFlightSim πριν πουλήσει τα δικαιώματα στη Microsoft). Εκεί είναι που ο ιός πρέπει να εδραιώθηκε πια για τα καλά.
- Ασχολήθηκες πρώτα με το flight simulation ή με το real aviation;
Αναγκαστικά πρώτα με το FS μιας και δεν είχα τα χρήματα ως ανήλικος να δοκιμάσω το real. Ήταν μια ελευθερία αδιανόητη για εκείνη την ηλικία, όταν όλο το θέμα ήταν το σχολείο και το διάβασμα για τις πανελλήνιες. Αργότερα με το που μπαίνει η δεκαετία του '90, στην Αγγλία πια και με τον γνωστό ελεύθερο χρόνο που μπορείς να ξεκλέψεις ως φοιτητής, πέφτει στα χέρια μου ένα περιοδικό της εκεί Γενικής Αεροπορίας. Έγραφε μέσα για PPL CPL IMC Multi Night κλπ., λέξεις άγνωστες και δεν υπήρχε και Internet τότε. Το διαβάζω προσεκτικά και βλέπω πως έτσι λέγονται τα πτυχία πιλότου και μπορείς να μάθεις να πετάς μικρά αεροσκάφη, με ένα συγκεκριμένο οικονομικό ποσό, καταβλητέο σταδιακά καθώς προχωράς μέσα σε λίγους μήνες.Αγοράζω ένα βιβλίο που εξηγεί γενικά τις βασικές αρχές πτητικής εκπαίδευσης. Το ψάχνω παραπάνω και βλέπω πως γίνεται εκπαίδευση PPL στα περισσότερα μικρά αεροδρόμια Γενικής Αεροπορίας που ήταν γύρω από το Λονδίνο. Βρίσκω το μοναδικό που ήταν προσβάσιμο με τρένο από το κέντρο (Stapleford EGSG) και εκεί ξεκίνησαν όλα (τα του real).
Στερήθηκα πολλά από τις φοιτητικές μου οικονομίες και τον ελεύθερο χρόνο αλλά βγήκε σχετικά εύκολα με επιμονή και υπομονή σε λίγους μήνες. Το πιο δύσκολο δεν ήταν να μάθω να πετάω αλλά το να συνεχίσω παράλληλα να σπουδάζω χωρίς η αεροπορία να μου πάρει τα μυαλά. Τελικά σε επίπεδο μεταπτυχιακών πια, για να καταφέρω να μην τα παρατήσω μιας και συναισθηματικά μου τα είχε πάρει τα μυαλά(!!!), πήρα ένα εξειδικευμένο πτυχίο Masters σε σχεδιασμό και διοίκηση αεροδρομίων.
- Υπήρξε κάτι που σε επηρέασε να ασχοληθείς με την αεροπορία;
Όχι, ήταν καθαρά προσωπικό ενδιαφέρον που γεννήθηκε στα εφηβικά μου χρόνια, μέσα από τον τότε «κόσμο μου». Είναι ένας από τους βασικότερους λόγους που το αγάπησα και το αγαπώ τόσο πολύ ακόμα. Παράλληλα με ενδιέφερε πολύ και αυτό που σπούδασα, η Αρχιτεκτονική, αλλά αυτό ήταν το σύνηθες σενάριο όπου επηρεάζεσαι από αυτό που κάνουν και οι γονείς σου σε μια ηλικία που ακόμη δεν έχεις βρει τον εαυτό σου και τι θέλεις να γίνεις «όταν μεγαλώσεις».
- Πες μας για μια δύσκολη κατάσταση που βρέθηκες κάνοντας μια πραγματική πτήση.
Μια φορά μου προέκυψε παγοποίηση καρμπυρατέρ σε ένα Cessna 172 από δική μου αμέλεια, όπου για πρώτη και μακάρι τελευταία φορά εξέπεμψα “May Day”. Η ιστορία είχε αίσιο τέλος. Ήταν μια σημαντική εμπειρία που με έμαθε τους κινδύνους του ”Tunnel Vision”, όπως διδάσκεται στους ανθρώπινους παράγοντες της αεροπορίας, το να εστιάζεις εσφαλμένα δηλαδή σε κάτι που περιμένεις να συμβεί και μπορεί έτσι να σου ξεφύγει κάτι άλλο που δεν το περιμένεις και τελικά νομίζεις ότι αυτό που συνέβη είναι το πρώτο που περίμενες ενώ δεν είναι.
(FlightSimmer.GR Σημ.: Λεπτομερή περιγραφή του συμβάντος υπάρχει ανεβασμένη από την αερολέσχη Χανίων εδώ για όποιον θέλει να την διαβάσει. Άλλη μια έκδοσή της σε Ευρωπαϊκό forum Γενικής Αεροπορίας στα Αγγλικά εδώ.)
Μια άλλη δύσκολη αλλά εύκολα αντιμετωπίσιμη κατάσταση ήταν πρόσφατα, όταν κατά την προσέγγισή μου στη Θεσσαλονίκη με το αεροσκάφος που πετώ δεν κλείδωσε ο ρηναίος τροχός. Επέστρεψα στη βάση μας στα Μέγαρα, με τα σκέλη κατεβασμένα (2 αντί 3 greens) όπου με τη διαδικασία Emergency Release πάλι δεν κλείδωνε. Στην «απαλή» προσγείωση τελικά κλείδωσε με το που ακούμπησαν τα κυρίως σκέλη και όλα πήγαν καλά και ας είχαν προετοιμαστεί στο αεροδρόμιο για Gear Up landing. Όταν εξετάσαμε το πρόβλημα στο έδαφος, είδαμε πως η αιτία ήταν ο συνδυασμός ενός ρελέ της ηλεκτρο-υδραυλικής αντλίας που είχε μόλις καεί μετά από χρόνια χρήσης και η φθορά των εφεδρικών πνευματικών push rods, που σπρώχνουν τους τροχούς να κλειδώσουν στο Emergency release αν έχεις χάσει υδραυλική πίεση.
Ήταν άλλο ένα μάθημα για το πώς να μην τσιγκουνεύομαι προτεινόμενες προαιρετικές αντικαταστάσεις ανταλλακτικών κατά την ετήσια συντήρηση!Τέλος, έχουν προκύψει και κάποιες δύσκολες πτήσεις σε κακοκαιρία. Αυτό είναι κάτι για το οποίο εκπαιδεύεσαι όμως στο πτυχίο IFR και με τακτική συντήρηση των ικανοτήτων σου, προσοχή και σεβασμό στα φαινόμενα της φύσης, όλα πάνε καλά σε τέτοιες καταστάσεις απλά με ένα αυξημένο βαθμό δυσκολίας.
Ευτυχώς άλλες δύσκολες καταστάσεις δεν μου έχουν προκύψει από το 1990 που πετώ.- Φοβερές εμπειρίες! Πότε βρέθηκες αντίστοιχα σε δύσκολη στιγμή πετώντας στο Flight Simulator;
Από αεροπορικής απόψεως, μου έχουν τύχει δύσκολες στιγμές όταν προκύπτουν βλάβες σε συστήματα αεροσκαφών που εξομοιώνουν εις βάθος τα υποσυστήματα των μοντέλων και περιλαμβάνουν δυνατότητα για τυχαίες βλάβες. Μια φορά στο Leonardo MD82 είχα χάσει τις μισές ενδείξεις του αεροσκάφους από βλάβη στο “AC Emergency Bus”. Δεν ήμουν καλά «διαβασμένος» και ταλαιπωρήθηκα μέχρι να καταφέρω να προσγειώσω το αεροσκάφος στο κοντινότερο αεροδρόμιο. Όταν μετά συμβουλεύτηκα τους συν-χομπίστες μου κατάλαβα τι δεν είχα διαβάσει!
(FlightSimmer.GR Σημ.: Σχετική συζήτηση εδώ.)
Επίσης μου έχουν τύχει διάφορα από Random Failures στο αγαπημένο μου FSLabs ConcordeX (εκτενής παρουσίαση εδώ) που πετώ συχνά στο FS και είναι πλήρως αναλογικό. Στα 23 μίλια το λεπτό που καλύπτει πετώντας με ταχύτητα Mach 2 στα 50,000~60,000 πόδια, έχεις πολύ λίγο χρόνο (και εικονικό Οξυγόνο!) για να αντιδράσεις. Σε πραγματικές συνθήκες ήταν άλλοι δυο δίπλα σου για Check Lists κλπ. στο FS όμως είσαι μόνος σου.
Από χρηστικής απόψεως, μου έχουν τύχει πιο πολλά. Τα βασικότερα εμπίπτουν σε οικογενειακές υποχρεώσεις του σπιτιού. Για παράδειγμα δύσκολη είναι και η κατάσταση όπου σε OnLine πτήση, με κίνηση και παρουσία ATC, «πρέπει ΤΩΡΑ να κάνουμε μπάνιο ή να βάλουμε για ύπνο τα παιδιά!» Αυτές είναι πιο δύσκολες καταστάσεις από όσες βλάβες και να πάθει το αεροσκάφος! Πρέπει και αυτό να είναι μέρος του pre flight planning τελικά ...
- Για το τελευταίο, σε καταλαβαίνουν αρκετοί συν-χομπίστες μας Κυπριανέ! Μπορείς να θυμηθείς κάποιες στιγμές από τις πραγματικές αλλά και τις εικονικές πτήσεις που σου πρόσφεραν ιδιαίτερη συγκίνηση;
Οι περισσότερες είναι από την αληθινή αεροπορία: Ξεκινάνε το 1991 ένα βράδυ αργά, επιστρέφοντας από Λονδίνο Αθήνα, όπου με έχουν βάλει επισκέπτη στο cockpit της Ολυμπιακής σε ένα Airbus A300 B4. Ηρεμία, χωρίς άλλη κίνηση στη συχνότητα, αργά βράδυ μόνοι μας πάνω από τον Σαρωνικό με πεντακάθαρο καιρό. Ο πιλότος ζητάει "visual", η προσέγγιση ρωτάει αν έχουμε αεροδρόμιο εν όψει και η απάντηση είναι "τι λέτε κυρία μου, σας βλέπουμε από τον Άραξο" ! Σβήνει ο αυτόματος (πιλότος) και ο χειριστής παίρνει το θηρίο στο χέρι, έτσι γιατί του άρεσε (προφανώς). Εν το μεταξύ ο άλλος έχει συντονίσει στο ADF (που πιάνει τα AM) την ΕΡΑ1 με ήπια μουσικούλα ενώ ο πιλότος πετάει το θηρίο στο χέρι για να έρθει κλειστό αριστερό βασικό visual στον 33R του Ελληνικού με τη μαγευτική θέα της φωτισμένης νότιας Αθήνας στο παρασκήνιο. Εκείνη τη στιγμή, σαν ο θεός να κοίταγε, η ΕΡΑ1 βάζει το Learning to Fly των Pink Floyd, το σχόλιο ενός εκ των δυο είναι "δεν το πιστεύω" και δυναμώνει λίγο την ένταση σε ένα κομμάτι που μας συνοδεύει μέχρι το touch down στον 33R μαζί με τους ήχους του αεροσκάφους με θέα την νυχτερινή παραλία της Αθήνας σε κλειστή στροφή για visual προσγείωση ... έκσταση. Αργότερα οι εμπειρίες συνεχίζουν με τη βόλτα που πήγα πρώτη φορά τον πατέρα μου με ένα TB9 το γύρο της Αττικής, η πρώτη πτήση που έκανα σε Ελληνικά νησιά με ένα Cessna τους κολλητούς μου έχοντας μόλις πάρει το πτυχίο PPL από Αγγλία, οι δυο επιτυχής πτήσεις σε Simulator αληθινού Boeing 737-200 (Β732), μια παρόμοια εμπειρία λίγο μετά στο αληθινό αεροσκάφος ιδίου τύπου για την οποία δεν μπορώ να πω λεπτομέρειες (βλ. φωτογραφίες παρουσίασης), η πτήση μου στο Chicago Meigs, η πρόταση γάμου στην τότε κοπέλα μου (από αέρος στο έδαφος), η στιγμή που μετά από 4.5+4.5 ώρες πτήσης IFR από Κέρκυρα με το TB20 σε μια μέρα έφτανα στο Stapleford Λονδίνου (εκεί που έμαθα να πετάω), οι δεκάδες επισκέψεις σε cockpit αερογραμμών (προ 11ης Σεπτεμβρίου όπου ήταν εύκολο).
Στο κανάλι μου στο YouTube θα βρείτε παλιά video από τότε, που έχω ξεθάψει.- Πως βλέπεις το μέλλον της Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα ύστερα και από την επέλαση της κρίσης;
Δύσκολο. Τα εμπόδια στην ανάπτυξή της στην Ελλάδα είναι πολλά και έχουν να κάνουν με την κουλτούρα του κράτους απέναντι στη Γενική Αεροπορία. Σε γενικές γραμμές δεν αντιμετωπίζεται ως ένας εναλλακτικός τουρισμός που χρήζει προώθησης, αλλά ως ένας μπελάς για τους υπαλλήλους κρατικών αεροδρομίων, που έχουν συνηθίσει όλες τις διαδικασίες να τις διεκπεραιώνουν οι επιμελητείες και οι handling agents εμπορικών πτήσεων. Παραδείγματα εμποδίων εκτός της γενικότερης κουλτούρας είναι: η έλλειψη καυσίμου σε πολλά αεροδρόμια (στο εξωτερικό μπορείς να γεμίζεις από αντλία και μόνος σου με πιστωτική κάρτα), το περιορισμένο ωράριο λειτουργίας αερολιμένων στην Ελλάδα (στο εξωτερικό μπορείς να προσγειώνεσαι «ιδία ευθύνη» σε πολλά αεροδρόμια εκτός ωραρίου), το κόστος του καυσίμου (στην Ελλάδα έχει μεγάλη φορολόγηση), η διαθεσιμότητα αεροσκαφών προς ενοικίαση (λίγα αεροσκάφη σε λίγες αερολέσχες με πολλούς ενδιαφερόμενους τις δημοφιλής περιόδους) κ.α.
Το μεγαλύτερο εμπόδιο όμως θεωρώ πως είναι οι προοπτικές της αεροπορίας ως επάγγελμα. Οι αποδοχές των χειριστών έχουν μειωθεί απελπιστικά, η ποιότητα ζωής του επαγγελματία πιλότου έχει πέσει πολύ, γιατί οι εταιρίες ξεζουμίζουν κάθε τους πόρο σε μια εποχή που όλα είναι οριακά και το επάγγελμα δεν έχει πια την «αίγλη» του παρελθόντος. Αναφέρω τα παραπάνω, γιατί φυτώριο μελλοντικών χειριστών της αεροπορίας ως επάγγελμα, είναι η Γενική Αεροπορία.
- Μίλησε μας για πιθανές φιλίες που δημιουργήθηκαν κατά την ενασχόληση σου τόσο με την εικονική, όσο και με την πραγματική αεροπορία.
Η εικονική και η πραγματική αεροπορία, είναι μια ενασχόληση προσωπική κατά την εκτέλεσή της, αλλά έχει ένα ευρύτερο κοινωνικό σύνολο που την ενώνει και αφορά τους ανθρώπους με ένα κοινό πάθος. Στην εικονική αεροπορία το στοιχείο που ενώνει αυτούς τους ανθρώπους, είναι οι OnLine πτήσεις και το ATC. Χωρίς αυτό, παραμένει ένα εξαίρετο μεν αλλά «ακοινώνητο» hobby, όπου η σχέση σου περιορίζεται στο να αλληλεπιδράς μόνο με την τεχνητή νοημοσύνη των προγραμμάτων. Αυτό (το online) είναι που προσωπικά μου άνοιξε το κοινωνικό μέρος του hobby, στα τέλη της δεκαετίας του '90 με το Internet και πραγματικά κόλλησα τον «ιό» του.Το κοινό πάθος πάντα ενώνει ανθρώπους κοινωνικά, ανεξαρτήτως κοινωνικών τάξεων ή άλλων συνόρων και διαφορών. Στα πλαίσια αυτά και στις δυο μορφές αεροπορίας έχω αποκτήσει πολλούς φίλους τα τελευταία 20 χρόνια, με κάποιους από τους οποίους επικοινωνούμε καλύτερα και από τους «άλλους» μου φίλους, μιας και καταλαβαινόμαστε καλύτερα. Είναι αυτοί που με ένα νεύμα, μια ματιά, καταλαβαίνουν τι έχεις στο μυαλό σου και κανείς τριγύρω δεν καταλαβαίνει τον κόσμο στον οποίο βρίσκεστε εκείνη τη στιγμή. Εν κατακλείδι, περισσότερες είναι οι φιλίες μου εκτός αεροπορικού χώρου, αλλά αυτές που ξεχωρίσουν και από τους δυο αεροπορικούς χώρους, έχουν μια ιδιαίτερη θέση στον κόσμο μου, τις κρίσιμες στιγμές καταλαβαινόμαστε καλύτερα.
Ανεξάρτητα από τις προσωπικές φιλίες που προέκυψαν από τον αεροπορικό χώρο, το FS προκάλεσε και σημαντικές γνωριμίες από την αληθινή αεροπορία που παρέμειναν ανεκτίμητες/ανεξίτηλες. Η γνωριμία μου με τον Captain Στάθη Τ. για παράδειγμα, ξεκίνησε τυχαία με μια επίσκεψη στο πιλοτήριο Avro RJ100 τέλη δεκαετίας 90.
[Video που είχα τραβήξει τότε και ευτυχώς κάποιος - που το είχε σώσει από το πάλε ποτέ flightsim.gr του Στέλιου Διαμαντή - το ανέβασε στο YouTube μιας και το είχα χάσει.]
Αργότερα προς 2000~2001 γνωριζόμαστε κατά το OnLine ATC στo VATSIM και συνειδητοποιούμε πως ένα χρόνο πριν ήμασταν στο ίδιο πιλοτήριο (του video!). Από εκεί ξεκίνησαν όλα όπου τον έφερα στην παρέα του τμήματος εκπαίδευσης του VATSIM και για πολύ καιρό ο Στάθης βοηθούσε την OnLine κοινότητα σε εκπαιδευτικά θέματα αεροπορικού περιεχομένου. Αυτός είχε έρθει στο hobby μας για το OnLine ATC και η κοινότητα βοηθήθηκε από αυτόν σε εκπαιδευτικά θέματα για τις OnLine πτήσεις, κάτι που έκανε συγχρόνως ως επάγγελμα.
Αργότερα, καλοκαίρι 2005, επιστρέφω (real) IFR από Αιγαίο προς το αεροδρόμιο του (κλειστού πια) Ίκαρος Κωπαΐδας. Στο Ελ. Βενιζέλος έχει σφοδρή τοπική κακοκαιρία (καταιγίδα) και τα αεροσκάφη αερογραμμών κάνουν κύκλους γύρω από την Αττική αναμένοντας να καθαρίσει ο καιρός. Βοιωτία και νότιος Ευβοϊκός κόλπος δεν έχουν καλό καιρό (Τανάγρα βροχή με 3χλμ ορατότητα και νέφη BKN στα 4000 ft.). Πάνω από την Αθήνα αντιμετωπίζω κάποιες ισχυρές αναταράξεις από πέριξ νέφη TCU. Ενώ ήμουν έτοιμος να σκεφτώ σενάρια Diversion ακούω στη συχνότητα προσέγγισης Αθηνών που μιλάγαμε (οι IFR πτήσεις), έναν από τους χειριστές που κρατάγανε εκτός Ελ. Βενιζέλου μέχρι να περάσει η καταιγίδα να είναι ο Στάθης. Του γνέφω (από το VHF) να έρθει σε άλλη συχνότητα να τα πούμε και εκεί του εξηγώ πως δεν είμαι σίγουρος για τη σφοδρότητα του καιρού στην περιοχή Τανάγρας (μιας και η Τανάγρα δεν έχει ραντάρ καιρού και γνώριζε μόνο ότι καιρό είχε στο αεροδρόμιο). Από την περιοχή Τανάγρας θα περνούσα για να ακυρώσω το IFR και να συνεχίσω VFR για τον Ίκαρο, 10 λεπτά πτήσης πιο Δυτικά. Για να μην τα πολυλογώ, ο Στάθης ενώ έκανε στροφές στο HOLD στον αέρα χρησιμοποίησε το Radar καιρού του αεροσκάφους του και άμεσα με ενημέρωσε για τον καιρό στην περιοχή Τανάγρας που με ενδιέφερε. Μου λέει "Κυπ ήπιο πράσινο είναι όλη η περιοχή και κινείται βορειοανατολικά" (Πράσινο: ήπια βροχή). Συνέχισα λοιπόν με τη διαδικασία VORDME του 28 της Τανάγρας (τότε δεν είχε το ILS της) εν μέσω της όντως ήπιας βροχής και όταν βγήκα από κάτω συνέχισα χωρίς προβλήματα εξ όψεως για τον Ίκαρο. Εδώ είναι η μόνη φωτογραφία που πρόλαβα και τράβηξα εκείνη την ημέρα μετά από την παραπάνω διαδικασία καθώς βγαίνω κάτω από τον καιρό και βλέπω την Τανάγρα.
Άλλο παράδειγμα, στις φωτογραφίες της παρουσίασης στο τέλος θα δείτε και δυο ελεγκτίνες στα «εικονικά» radar προσωπικού υπολογιστή. Τη Νέτα και τη Γιούλη τις γνωρίσαμε από την επίσκεψη των εικονικών ελεγκτών στη προσέγγιση Αθηνών το 2003 με το HvACC. Μήνες αργότερα τις πείσαμε να κάνουν το ανάποδο και να δοκιμάσουνε ATC αυτές στο εικονικό περιβάλλον! Από τέτοιες φιλίες μάθαμε πολλά για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, που αν δεν ήταν η εικονική αεροπορία και το online ATC μια κοινότητα φίλων με το ίδιο hobby, δεν θα είχαμε ψάξει το θέμα εις βάθος.
Στο virtual περιβάλλον η κοινωνική δικτύωση είναι πιο εύκολη. Την έλλειψη αυτού εντόπισα το 2003 στην (real) Γενική Αεροπορία και έστησα το απλό portal hellasga.com με βοήθεια φίλων για να φέρω πιο κοντά τους Έλληνες πιλότους, κυρίως μικρών αεροσκαφών, βασικά με ένα mail list επικοινωνίας (και στις μέρες μας και ένα Facebook group) και μια online gallery φωτογραφιών τους.
- Θεωρείς το Flight Simulator μια εξάσκηση για την πραγματική αεροπορία; Πιο συγκεκριμένα και στο θέμα της παρουσίας σου στη Βιέννη, πού και πώς επηρεάζει το ένα θετικά ή αρνητικά το άλλο;
Το FS είναι σαφώς μια καλή εξάσκηση για την πραγματική αεροπορία, αρκεί να βάζεις ένα μέτρο όταν πρόκειται να συνδυάσεις και τα δυο. Σε γενικές γραμμές σου δίνει τις βάσεις για να καταλάβεις πως πετούν τα αεροσκάφη και τις βασικές αρχές πτήσης, ναυτιλίας (και στις online πτήσεις) και των επικοινωνιών. Στο αρχικό στάδιο όταν θα ξεκινήσεις τις πραγματικές πτήσεις πρέπει για λίγο να αφήσεις το FS γιατί σου μεταφέρει «κακές συνήθειες» οι οποίες απλά καθυστερούν την εκπαίδευσή σου. Αυτό αναφέρουν και οι εκπαιδευτές νέων χειριστών σε αερολέσχες που έχω μιλήσει. Στο FS για παράδειγμα, από τη φύση του έχεις συνηθίσει να κοιτάς πιο πολύ «μέσα» και να πετάς με τα όργανα. Στα πραγματικά αεροσκάφη – και ιδιαίτερα στα μικρά – πετάς κοιτώντας κατά κόρον «έξω» με την αίσθηση του ορίζοντα και τα όργανα εκεί έχουν σημαντικό αλλά δευτερεύων, συμβουλευτικό, ρόλο.
Αυτά αφορούν τη βασική πτήση εξ’ όψεως (VFR). Αντιθέτως σε πιο προχωρημένη δια οργάνων (IFR) εκπαίδευση το FS μπορεί να βοηθήσει πολύ περισσότερο, μιας και εκεί ουσιαστικά πετάς με τον πίνακα οργάνων του αεροσκάφους και κοιτάς μόνο μέσα ανεξαρτήτως καιρού. Συνεπώς, καλό είναι το FS αλλά με συγκεκριμένη συνέπεια. Εμένα προσωπικά στο IFR με έχει βοηθήσει στο να είμαι «μπροστά από το αεροσκάφος», μια βασική αρχή βάσει της οποίας εκπαιδεύεσαι. Να είσαι δηλαδή νοητικά πάντα κάποιο χρόνο (2~10 λεπτά) πιο μπροστά από αυτό που κάνει το αεροσκάφος και προετοιμασμένος για τις επόμενες προγραμματισμένες ή πιθανόν έκτακτες εξελίξεις. Σε δυο βασικές έννοιες χειριστικής συμπεριφοράς, τα Anticipate (πρόωρη ενέργεια για να συγχρονιστείς με την επόμενη φάση πτήσης) και Compensate (αντιστάθμιση για διόρθωση) είναι για παράδειγμα πράγματα στα οποία μπορείς εύκολα να εξασκηθείς στο FS. Λεπτομερή ανάλυση έχω και στο τέλος του κειμένου της παρουσίασης στα συμπεράσματα.
Ένα καθαρά πρακτικό παράδειγμα όπου το FS με βοηθά (βοήθησε) στην REAL αεροπορία είναι η χρήση του Garmin GNS530, του GPS του αεροσκάφους με το οποίο πετώ VFR & IFR real. Στο FS υπάρχει αυτό το GPS σαν add on το οποίο μπορείς να προσθέσεις σε όποιο αεροσκάφος θέλεις με όλες του τις λειτουργίες. Έχει κυκλοφορήσει παλαιότερα από την RealityXP και πιο πρόσφατα από την Flight1 με περισσότερες δυνατότητες. Χρησιμοποιώντας το 530 στο FS με έχει βοηθήσει επανειλημμένα να είμαι "ξεσκούριαστος" με τη χρήση του χωρίς να προκύπτουν "απορίες" στον αέρα κατά την πτήση στην real αεροπορία. Μόνο και μόνο το video της παρουσίασης του FS προϊόντος, όταν το είχα δει, μου είχε υπενθυμίσει δυνατότητες του αληθινού GPS που είχα ξεχάσει.
Ένα άλλο εξαιρετικό παράδειγμα πως το FS μπορεί να βοηθήσει την Real Αεροπορία είναι αυτό το Video. O Flightsimmer εδώ (που σαφώς όπως φαίνεται έχει γνώσεις από real IFR πτήσεις) πετά στον εξομοιωτή Prepar3D ένα από τα πιο δύσκολα σενάρια στην αεροπορία, το σενάριο Single Pilot IFR με μικρό multi engine αεροσκάφος σε IMC καιρό, σχεδόν σκοτάδι, ανάμεσα σε terrain. Αφορά το εξαιρετικό add on αεροσκάφος RealAir Turbine Duke V2 (Beechcraft 60 Duke) εξοπλισμένο με τα add-on Garmin GTN750 moving map GPS της Flight1 (ένα GPS άπιαστο -για οικονομικούς λόγους- όνειρο! που θα ήθελα να είχα στο αεροσκάφος με το οποίο πετώ). Αξίζει να το δείτε ολόκληρο για να παρατηρήσετε το φόρτο εργασίας σε ένα άτομο σε μια τέτοια πτήση. Όποιος το καταφέρνει αυτό είναι πραγματικός πιλότος. Το μόνο που απουσιάζει πια από πιθανά λάθη εδώ είναι η αίσθηση χειρισμού του αληθινού αεροσκάφους, νομικά θέματα όπως άδειες και πτυχία για πτήση σε αυτό το αεροσκάφος και σε κανόνες IFR και προφανώς ο κίνδυνος ανθρώπινης ζωής και περιουσίας !
Ένα άλλο παράδειγμα για το πώς με βοήθησε και την αλληλεπίδραση των δυο (FS vs Real), προέκυψε το 1990 την εποχή που έκανα το Αγγλικό IMC Rating του PPL πτυχίου μου (ένα περιορισμένο IFR πτυχίο που σου δίνει από νωρίς στην πτητική σου εμπειρία πρόσβαση σε IFR διαδικασίες εντός Αγγλίας μόνο). Μάθαινα τις ενόργανες διαδικασίες και παράλληλα ψαχνόμουν στο FS για το πως να τις εξασκώ. Βλέπω πως δεν υπάρχουν χάρτες διαθέσιμοι (προ Internet του 1995~6) και αρχίζω με το Microsoft FS6 (Windows 95) να πετώ σε εξωτικά μέρη και να σχεδιάζω τις ΔΙΚΕΣ μου διαδικασίες, (βάσει προτύπων) πετώντας τες απλά ανάποδα για να προκύψουν τα ύψη, οι αποστάσεις και τα σημεία στροφής. Το αποτέλεσμα ήταν τα σκιτσάκια του τότε φοιτητή Αρχιτέκτονα στο χέρι για χρήση στο FS. Το αρχείο αυτών των σκίτσων θα το βρείτε στη flighsim.com ως tot_car.zip Τότε δεν ήξερα καν τα ICAO codes και τα σωστά ονόματα αεροδρομίων. Απλά χειροτέρευα τον FS καιρό (χαμηλές ορατότητες κλπ.) και πετούσα για εξάσκηση τις διαδικασίες που είχα σχεδιάσει. Αυτό με βοήθησε στο να πάρω πιο γρήγορα το πτυχίο IMC Rating της UK CAA και να μου κοστίσει λιγότερο σε ώρες πτήσης. Έτσι κάπως με τέτοια σκιτσάκια ξεκίνησε και ο Elrey Jeppesen χρόνια πριν φτάσει η εν λόγω εταιρία κολοσσός εκεί που είναι σήμερα, να τροφοδοτεί την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία με IFR χάρτες ! Αργότερα, το 2004, η εμπειρία από τα όργανα στο FS και (real) από το IMC Rating της Αγγλίας, με βοήθησαν να πάρω πιο γρήγορα το (real) IFR rating στο FAA PPL μου.
- Από τη στιγμή που ασχολείσαι με την αεροπορία πολλά χρόνια, δεν σου πέρασε ποτέ η ιδέα να γίνεις επαγγελματίας πιλότος;
Στο 1ο έτος των προπτυχιακών σπουδών μου, μόλις είχα αποκτήσει και το PPL, πέρασα την κρίση μου μήπως να τα παρατήσω και να συνεχίσω επαγγελματικά με την αεροπορία. Προφητικά λόγια από επαγγελματίες του χώρου (αεροπορίας) που συμβουλεύτηκα τότε με απέτρεψαν από το να παρατήσω την κατεύθυνση σπουδών που βρισκόμουν ήδη και βοήθησαν στο να ολοκληρώσω αυτό που είχα ξεκινήσει. Κατάφερα να μην τα παρατήσω στρίβοντας λίγο τις σπουδές αυτές προς την αεροπορία αργότερα στο μεταπτυχιακό. Τα λόγια αυτά δεν ήταν κατά της αεροπορίας σαν επάγγελμα, αλλά γνωρίζοντάς με προσωπικά, με συμβούλεψαν να συνεχίσω στην κατεύθυνση που είχα ξεκινήσει βάσει των δυνατοτήτων που θα είχα αργότερα επαγγελματικά στην Ελλάδα.
- Επηρεάστηκες ποτέ από το Flight Simulator για να επισκεφθείς έναν πραγματικό προορισμό;
Έτος 1995 με MSFS 5.1 (το τελευταίο σε DOS λειτουργικό) και αγοράζω την Tahiti της Wilco. H Bora Bora (NTTB) εκπληκτική με τα βουνά να αντανακλούν στο νερό της λιμνοθάλασσας (πρώτη φορά τέτοιο εφέ στο FS). Βρίσκομαι στο Maupiti (NTTP) να απο-προσγειώνομαι ανάμεσα στα φοινικόδεντρα. Αναρωτιόμουν «πόσο ωραία πρέπει να είναι εκεί στην πραγματικότητα;». Τότε δεν υπήρχε Internet, το ξεχνάω. 2008 παντρεμένος 2 χρόνια με παιδιά και ήρθε ο καιρός να κάνω το -καθυστερημένο- ταξίδι του μέλιτος. Θυμήθηκα το σκηνικό από το FS του 1995 και λέω, «εκεί θα πάω και αν μπορώ θα νοικιάσω και αεροσκάφος με το PPL μου να πετάξω στο Maupiti». Έτσι και έγινε. Ένα μέρος αντιδιαμετρικά απέναντι από την Ελλάδα στην άλλη άκρη του πλανήτη. Video. Photo album.Μέχρι και τη δεκαετία του 2000 και το FS2002 όλοι είχαμε για μητρικό αεροδρόμιο εκκίνησης της Microsoft στο FS το Chicago Meigs (KCGX). Πετάγαμε στα μέρη μας μεν, αλλά το Meigs παρέμενε πάντα ένα σημείο αναφοράς των Flightsimmers από τις πρώτες εκδόσεις FS τη δεκαετία του '80. Έτος 1996 και βρίσκομαι στο Toronto του Καναδά. Όπως και αλλού έτσι και εκεί επιδιώκω να ενοικιάσω αεροσκάφος με το PPL μου για να γυρίσω την περιοχή. Συνειδητοποιώ πως το Σικάγο είναι εντός λίγων ωρών εμβέλειας και κανονίζω να πετάξω και εκεί. Στην πόλη κάθισα λίγη ώρα, ίσα ίσα για μια τουριστική περατζάδα. Το θέμα μου ήταν να προσγειωθώ στο αληθινό Meigs και το είχα πετύχει. Μεγάλη ικανοποίηση! Κατάφερα και τράβηξα και ένα video και από εκεί για το αρχείο μου. Ακριβώς 7 χρόνια αργότερα, ο Δήμαρχος του Σικάγο ξήλωσε το αεροδρόμιο εν μια νυκτί και από το FS2004 και μετά δεν ήταν πια το μητρικό αεροδρόμιο εκκίνησης.
- Όντας δέκα χρόνια Region Director της VATSIM, σε ποιους τομείς πιστεύεις ότι υπάρχουν δυνατότητες βελτίωσης;
Η VATSIM έκανε πολλά βήματα από το 2001 που ιδρύθηκε μετά τη SATCO. Μαζί και η VATEUR Region, όπου βοήθησα όσο μπορούσα. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκού τομέα έχει πετύχει αρκετούς στόχους κυρίως στο να ενεργοποιήσει περιοχές που παλιά δεν υπήρχε ψυχή. Η επικοινωνία και συνεργασία των επί μέρους Division και των VACCs, πάντα μπορεί να βελτιωθεί αρκεί να το θέλουν και οι εκάστοτε υπεύθυνοι να σκέφτονται συλλογικά, δηλαδή και να μην κοιτάνε μόνο τη γειτονιά τους. Πάλι σε ελληνικά χέρια βρίσκεται και ο Αποστόλης είναι αρκετά ικανό μέλος. Ξέρει τι πρέπει να κάνει και το κάνει. Σαν VATEUR δεν πάσχει κάπου. Το δίκτυο γενικά χρειάζεται νέα προγράμματα για πιλότους και αυτό είναι ήδη σε πολύ καλό δρόμο, με εξελίξεις σύντομα απ’ όσο είδα στο συνέδριο της Βιέννης. Για τους ελεγκτές το Euroscope καλύπτει όλες τις προσδοκίες, είναι ένα πολύ καλό πρόγραμμα για ATC.
- Γνωρίζοντας ότι εκτός από πιλότος έχεις φτάσει στην υψηλότερη βαθμίδα και του ATC, ποιο είναι αυτό που σε συγκινεί περισσότερο ανάμεσα στα δυο;
Σε γενικές γραμμές με συγκινούν τα events με μεγάλη συμμετοχή πιλότων & ATC. Λίγο πιο πολύ με συγκινεί ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας (ATC) όταν σε events με πολύ κίνηση συνεργάζονται πολλοί ελεγκτές συγχρόνως. To ATC είναι μια συλλογική διαδικασία που απαιτεί καλή συνεργασία. Στο πιλοτήριο είσαι μόνος σου. Έχω πολύ καιρό να το απολαύσω όμως, καθότι με παιδιά στο σπίτι πια μου είναι σχεδόν αδύνατον να κάνω ATC μιας και εκεί δεν μπορείς να βγεις για λίγο “εκτός cockpit”. Και στο ATC όπως και στο αεροσκάφος πρέπει να είσαι πάντα 2 βήματα μπροστά από αυτό που θα συμβεί μετά από λίγο. Η διαφορά με το ATC είναι ότι συνεργάζεσαι και με άλλους συναδέλφους και αυτό το κάνει ακόμη πιο ενδιαφέρον, ειδικά στα events με πολύ κίνηση.
- Με ποιους τρόπους πιστεύεις ότι θα μπορούσε να πεισθεί ακόμα περισσότερος κόσμος, να ασχοληθεί με τις online πτήσεις και γενικότερα με το Flight Simulator;
Με προβολή στα ΜΜΕ και από «διασημότητες» στο hobby που δεν θα ντραπούν να το προβάλουν. Άλλη πηγή είναι οι χώροι που πετάνε νέα παιδιά στην πραγματική αεροπορία και δεν γνωρίζουν για το hobby. Για παράδειγμα επαφές με μέλη από αερολέσχες και σχολές πιλότων για να προβάλουν εκεί το hobby. Για να το προβάλει σωστά κάποιος πρέπει να το έχει ζήσει και όχι απλά να έχει ακούσει κάτι για αυτό.
- Βλέπουμε πολλές αεροφωτογραφίες στην παρουσίαση, άλλο hobby αυτό;
Ναι πολλές φωτογραφίες και video. Μου αρέσει να «αιχμαλωτίζω» τη στιγμή, κάτι που όταν συμβεί στον αέρα είναι πιο ιδιαίτερο μιας και είναι άκρως δυναμικό, δεν επιστρέφεις εύκολα την ίδια στιγμή στο ίδιο σημείο στον τρισδιάστατο χώρο. Η φωτογράφιση, ειδικά στον αέρα, είναι κάτι σύνθετο και θέλει εξάσκηση, οργάνωση και προσοχή με το ένα χέρι να πετάς και με το άλλο να φωτογραφίζεις! Με τη φωτογραφία ασχολήθηκα ως φοιτητής αρχιτεκτονικής. Είχα το μεράκι και αργότερα πετώντας είδα πως η αεροφωτογράφιση είναι άλλη μια πρόκληση κατά την πτήση. Είναι κάτι ιδιαίτερο που ειδικά σε τοπία της Ελλάδας, αφήνει αξέχαστες αναμνήσεις και πανέμορφες εικόνες που μετά επιστρέφεις και τις ξαναβλέπεις όποτε θες στις φωτογραφίες σου. Έχει και τα τυχερά του. Εφ’ όσον μπορείς να ανταποκριθείς, το ζητούμενο είναι μια «αποστολή» με την οποία μπορεί και να βγάλεις τα έξοδα συντήρησης του αεροσκάφους, π.χ. βλ. παράδειγμα από φωτογράφηση - κατόπιν ζήτησης από την πλοιοκτήτρια εταιρία – πλοίου εν πλω στις φωτογραφίες της παρουσίασης από Βιέννη. Όσες θέλω να θυμάμαι τις ανεβάζω στην online gallery που έχω στήσει.
- Αληθινή & Εικονική αεροπορία, τι σε κρατάει και τι μπορεί να σε αποκόψει από/στο καθένα όταν τα εξασκείς παράλληλα;
Στο real αυτό που σε κρατάει είναι το «ψυχοφάρμακο» της πτήσης. Είναι η απόδραση από οτιδήποτε επίγειο. Αν πας για επαγγελματικό πτυχίο τότε, θες δε θες, ακολουθείς μια πορεία κτισίματος ωρών μέχρι τα επόμενα πτυχία. Υπάρχουν όμως και παράγοντες που έχουν ξεκόψει κόσμο. Η οικογένεια, οι αυξανόμενες υποχρεώσεις και εξαρτώμενα από εσένα άτομα καθώς μεγαλώνεις, είναι ο κύριος λόγος. Άλλες φορές πάλι, κάτι που δεν πήγε καλά σε μια πτήση, έχει καθηλώσει κόσμο που απλά «δεν το είχε» και ας είχε ολοκληρώσει όλη τη διαδικασία εκπαίδευσης. Πάντως το πιο βασικό είναι το κόστος. Ένα hobby που κοστίζει 150 και 200 ευρώ την ώρα, εφ’ όσον το κάνεις μόνο για αναψυχή και δεν σου αποδίδει κάτι, είναι κάτι που έχει κάνει κόσμο αργότερα να το παρατήσει.
Στο Virtual αυτό που σε κρατάει, είναι η εξομοίωση αυτού που θα ήθελες να κάνεις στην πραγματικότητα με αεροσκάφη και η επαφή με φίλους στις online διαδικασίες. Το βάθος της εξομοίωσης εσύ το επιλέγεις. Μπορεί να είναι μια διαδικασία από απλό παιχνίδι, μέχρι άκρως ρεαλιστικές διαδικασίες πραγματικής αεροπορίας. Όσο πιο εις βάθος (θέλεις να) εξομοιώνεις τόσο σε κρατάει. Όσο πιο ρεαλιστικά αεροσκάφη, σκηνικά, καιρό, επικοινωνίες online κ.α. επιλέγεις να χρησιμοποιείς, τόσο πιο πολύ σε ικανοποιεί. Το κόστος του είναι μηδαμινό σε σχέση με την αληθινή αεροπορία. Αυτό που σε κρατάει κατά την άποψή μου είναι το να υπάρχει πάντα μια εξέλιξη και η επικοινωνία με τον αντίστοιχο κοινωνικό κύκλο (Virtual Airlines, OnLine Πτήσεις, Events). Παράγοντες που θα σε ξεκόψουν από το Virtual είναι οι αλλαγές στη ζωή σου. Παρόμοιες καταστάσεις με αυτά που προανέφερα για το real με τη διαφορά του κόστους. Το κόστος στο virtual δεν είναι θέμα (σε σύγκριση με άλλα hobby) αλλά ο χρόνος που σου παίρνει από τη ζωή σου είναι. Κάποιοι με τον τρόπο που εξελίσσεται η ζωή τους δεν μπορούν ή δε θέλουν πια να τον διαθέτουν. Και αυτό είναι κάτι που ή το’χεις ή δεν το’χεις. Έτσι απλά.
Προσωπικά εγώ, μέσα από οργανωμένο πρόγραμμα για το που και πότε αναλώνω το χρόνο μου, έχω καταφέρει να συνδυάζω και τα δυο παράλληλα, πάντα με κάποιες θυσίες. Δεν τα καταφέρνω επειδή περισσεύει χρόνος, τα καταφέρνω γιατί αγαπώ αυτό που κάνω αυτές τις ώρες και ο συντελεστής απόδοσής τους, σε απόδραση για λίγο από τα «τετριμμένα» είναι μεγάλος.
Στην πραγματική αεροπορία οι πτήσεις μου περιορίζονται κατά μέσο όρο στη μια και κάτι έξοδο το μήνα, καθαρά για λόγους κόστους. Από την άλλη όμως η δυνατότητα του «με το κλειδί στο χέρι» να μπορείς ανά πάσα στιγμή να ξεφύγεις – και ας μην το κάνεις για καθαρά πρακτικούς λόγους – είναι το «ψυχοφάρμακο» το οποίο πολύ δύσκολα αξιολογείται με την έννοια του πόσο κοστίζει ανά ώρα και τι αποφέρει. Είναι υποκειμενικό. Κατά την ταπεινή μου άποψη τα βγάζει τα λεφτά του! Αυτό λοιπόν, ανεξαρτήτως ωρών / συχνότητας πτήσεως, είναι κάτι που σε κρατά στην αεροπορία. Αν χάσεις την ισχύ των πτυχίων σου ή αν καθηλωθεί (μακροπρόθεσμα) το αεροσκάφος για τεχνικούς λόγους, χάνεις αυτή τη δυνατότητα. Κρατώ λοιπόν αυτή τη δυνατότητα με το λιγότερο δυνατό κόστος και τα κενά τα συμπληρώνω με την εικονική αεροπορία και ας μην είναι ίδιες οι αισθήσεις και τα συναισθήματα σε αυτήν. Είναι πολύ, μα πολύ, πιο φτηνή σε κόστος και αυτό αντισταθμίζει την κατάσταση.
- Τελικά ποιο από τα δυο είναι πιο δύσκολο; Στην παρουσίαση έχεις ερωτηματικά και στα δυο.
Χεχε! Επίτηδες δεν ήθελα να έχουν την απάντηση έτοιμη στη Βιέννη και τους ρώτησα αρχικά δια ανατάσεως χειρών τι πιστεύουν οι ακροατές. Μισοί σήκωσαν για το μεν και μισοί για το δε. Η εικονική αεροπορία είναι πιο δύσκολη αλλά ακίνδυνη σε περιπτώσεις λάθους. Η πραγματική αεροπορία είναι πολύ πιο εύκολη από το FS όσο και αν αυτό δεν το πίστευαν μερικοί. Είναι όμως άκρως επικίνδυνη σε περίπτωση συνδυασμών πολλαπλών λαθών ή δυσμενών συμβάντων. Σπάνια από ένα λάθος θα έχεις ατύχημα. Όλη η εκπαίδευση βασίζεται όμως στο πώς να αποτρέψεις ένα συμβάν ή να ανακτήσεις (recover) τον έλεγχο της πτήσης από κάθε πιθανό συμβάν.Για να μάθεις να πετάς ένα ελαφρύ αεροσκάφος στο PPL θέλεις μέσο όρο κάπου 10 ώρες. Το να μάθεις ναυτιλία, επικοινωνίες και να αντιμετωπίζεις έκτακτες καταστάσεις είναι οι υπόλοιπες 30+ ώρες εκπαίδευσης. Η απλή πτήση λοιπόν, στην πραγματικότητα, είναι κάτι εύκολο που μαθαίνεται γρήγορα από κάποιον νοήμων. Σε αντίθεση με το FS, στο Real έχεις την αίσθηση του τρισδιάστατου χώρου με την περιφερική όραση και όλες τις άλλες ανθρώπινες αισθήσεις σε θέματα όπως ακοή, αφή, όσφρηση, ή ερεθίσματα όπως θερμοκρασία, επιτάχυνση-επιβράδυνση, ή συναισθήματα όπως φόβος ή αποπροσανατολισμός από διάφορες καταστάσεις.
Στο FS έχεις μόνο μια δισδιάστατη εικόνα που προβάλλεται σε οθόνη(ες) και έναν ήχο. ΠΟΛΥ δύσκολα εκεί νιώθεις λοιπόν τι κάνει το αεροσκάφος γιατί η κύρια πηγή πληροφοριών σου είναι τα όργανα και μια μονοκατευθυντική εικόνα του ορίζοντα. Συνεπώς στο FS η αεροπορία είναι πιο δύσκολη λόγω απουσίας άλλων ανθρώπινων αισθήσεων και συναισθημάτων λόγω του περιορισμένου τρόπου με τον οποίο μεταδίδονται οι σημαντικές πληροφορίες.
Μου έχει τύχει να κάνω μια ενόργανη διαδικασία προσέγγισης στο FS με μικρό αεροσκάφος που έχω σκόπιμα σε παρόμοια διαμόρφωση πιλοτήριου με αυτό που πετώ στην πραγματικότητα (απλά αναλογικά όργανα με ILS, VOR, DME, ADF και ένα μόνο Garmin 530 GPS) και όταν αργότερα πετούσα την αληθινή διαδικασία σε IFR πτήση στον αέρα, μου έκανε εντύπωση το πόσο «πιο απλό» ήταν να ρυθμίζω εκεί τα όργανα. Στην πραγματική πτήση βέβαια είχα άλλα πολύ σημαντικά πράγματα να παρακολουθώ για λόγους ασφάλειας πτήσης, αλλά οι διαδικασίες του χειρισμού του αεροσκάφους και τον οργάνων ήταν χρηστικά πολύ πιο εύκολες από το FS.
Θα κλείσω αναφέροντας πως,
Α) οι βασικές γνώσεις του PPL μου,
Β) η προγενέστερη εμπειρία στην συμπεριφορά του B732 από τον εξομοιωτή ATP της BAO στην αρχή της δεκαετίας του '90 και
Γ) οι πτήσεις παρόμοιων jet στο FS98 μεταγενέστερα στα τέλη της ίδιας δεκαετίας,
συλλογικά με βοήθησαν αργότερα το 2000, να πετάξω με «άνεση» τον εξομοιωτή του αληθινού B732. Με την ευκαιρία δυο ωριαίων τέτοιων sessions, το 2001 συνέβη ένα αναπάντεχο ευτυχές συμβάν με το αληθινό B732, για το οποίο όπως ανέφερα δεν μπορώ να αναφέρω λεπτομέρειες, αλλά παραθέτω μόνο λίγες φωτογραφίες του στην παρουσίαση που θα δείτε. Αν δεν ήταν η εμπειρία μου στο FS τα προηγούμενα χρόνια - και κάποιες άλλες ανεπανάληπτες κοινωνικού τύπου συμπτώσεις - κάτι τέτοιο ΔΕΝ θα ήταν εφικτό. Εδώ λοιπόν έρχεται και κουμπώνει άλλη μια πτυχή της σχέσης της Virtual με τη Real αεροπορία!
Κυπριανός Μπίρης | Ιούνιος 2014 | Email: petakas[at]gmail.com
Η Παρουσίαση
-
(FlightSimmer.GR Σημ.: Ακολουθεί αυτούσια η παρουσίαση του Κυπριανού, μαζί με τις σημειώσεις της.)
Κυπριανός Μπίρης | Ιούνιος 2014 | Email: petakas[at]gmail.com
Φωτογραφίες
-
(FlightSimmer.GR Σημ.: Ακολουθεί το πλούσιο φωτογραφικό υλικό της παρουσίασης, χωρισμένο στις αντίστοιχες ενότητες.)
Κυπριανός Μπίρης | Ιούνιος 2014 | Email: petakas[at]gmail.com
Links
-
(FlightSimmer.GR Σημ.: Ακολουθούν τα χρήσιμα links του Κυπριανού από την παρουσίαση.)
Links:
My album http://hellasga.com/gallery/kyp/ (have to select individuals for presentation)
Turkey 2003 trip report http://www.aopa.gr/aopa/?t=3&c=3&s=0&n=167
FS sub album http://hellasga.com/gallery/kyp/fs
My videos : http://www.youtube.com/user/petakas1
Tahiti 2008 trip (FlightSim - where the idea originated from)
FS 5.1 Tahiti http://www.flightsim.com/vbfs/content.php?1488-Tahiti-from-Wilco-Publishing
Real Tahiti (trip photos) http://hellasga.com/gallery/kyp/frenchpolynesiaFS history
http://fshistory.simflight.com/
http://mujweb.cz/havlikjosef/fshistoryenglish.htmMy first ever FS: PSION “Flight Simulation” on ZX Spectrum 48K
http://www.worldofspectrum.org/infoseekid.cgi?id=0001797
http://www.youtube.com/watch?v=_UTyyps_cCkThe Human Factors "Dirty Dozen"
http://www.skybrary.aero/index.php/The_Human_Factors_%22Dirty_Dozen%22VATSIM video from home cockpit – Go Around on final due to traffic
http://www.youtube.com/watch?v=hQmE3BhQzqQ
What on line flying is all about; learning environment, procedures and fun at the same time!Κυπριανός Μπίρης | Ιούνιος 2014 | Email: petakas[at]gmail.com
