STAR

      STAR (Standard Terminal Arrival Route) είναι η δημοσιευμένη διαδικασία μιας IFR πτήσης την οποία ο πιλότος, αφού φτάσει στο τελευταίο σημείο του σχεδίου πτήσης, ακολουθεί για να καταλήξει στο IAFIAFDefinition: Initial Approach Fix...
που είναι και το αρχικό σημείο για τη διαδικασία της προσέγγισης στο διάδρομο προσγείωσης.

     Μια τυπική διαδικασία άφιξης δε διαφέρει πολύ από μια SID, διότι και αυτή περιέχει σημεία τα οποία ορίζονται από γεωγραφικές συντεταγμένες ή με βάση κάποια ραδιοβοηθήματα VORVORDefinition: VHF Omnidirectional (Radio) Range...
και       NDBNDBDefinition: Non-Directional (Radio) Beacon...
, αλλά υπάρχουν και αυτές που ονομάζονται RNAV και τα σημεία τους δεν ορίζονται από κάποιο ραδιοφάρο. Για την εκτέλεση των RNAV διαδικασιών απαιτείται η χρήση FMSFMSDefinition: Flight Management System...
ή GPSGPSDefinition: Global Positioning System...
.. Επίσης και αυτή η διαδικασία περιέχει ένα προφίλ καθόδου που θα πρέπει να ακολουθήσει ο πιλότος περνώντας από τα σημεία αυτά.

     Διαδικασίες STAR δεν έχουν όλα τα αεροδρόμια. Συναντώνται ως επί το πλείστον σε μεγάλα αεροδρόμια υψηλής κυκλοφορίας ή σε αεροδρόμια με δύσκολες προσεγγίσεις π.χ. σε αυτά που βρίσκονται ανάμεσα σε ορεινούς όγκους.

     Για κάθε αεροδρόμιο υπάρχουν διάφορες διαδικασίες STAR, ανάλογα με τα σημεία εισόδου στη TMATMADefinition: Terminal Manoeuvring Area...
 του αεροδρομίου και τους διαθέσιμους διαδρόμους του. Η ονοματολογία των STAR διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στην Ευρώπη δίνονται τα ονόματα σύμφωνα με το όνομα του σημείου από το οποίο ξεκινά ή διαδικασία, ακολουθείτε από ένα ψηφίο ανάλογα με τον αριθμό αυτών που έχουν κοινό σημείο εκκίνησης και ένα γράμμα που δηλώνει τον διάδρομο στον οποίο καταλήγει.

HOLDING

      Κατά τη διαδικασία του holding, ένα αεροπλάνο εκτελεί περιστροφικές κινήσεις κατά την πτήση με σκοπό την κράτηση του σε μια περιοχή. Πολλές φορές το ATC λόγω μεγάλης κυκλοφορίας, χρειάζεται να κρατήσει κάποια αεροπλάνα σε διαδικασία holding ώστε να τα διαχωρίσει σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αεροδρομίου. Άλλος λόγος που κάποιος πιλότος αναγκάζεται να μπει σε Hold είναι για να χάσει ύψος κάνοντας περιστροφές, γιατί βρίσκεται σε τέτοιο ύψος που δεν μπορεί να ακολουθήσει το προφίλ καθόδου. Σε πολλές περιπτώσεις η διαδικασία του hold μπορεί να εμπεριέχεται σε μια άλλη IFR διαδικασία π.χ. σε μια VORDME ή ILS προσέγγιση.

     Μια διαδικασία hold βασίζεται πάντα σε ένα σημείο (holding fix). Το σημείο αυτό μπορεί να είναι ένα ραδιοβοήθημα όπως VORVORDefinition: VHF Omnidirectional (Radio) Range...
ή NDBNDBDefinition: Non-Directional (Radio) Beacon...
. Το holding fix μπορεί επίσης να είναι οποιοδήποτε σημείο στο χώρο που ορίζεται από συγκεκριμένη απόσταση και ακτίνα (radial) από ένα VOR ή να είναι ένα σημείο με συγκεκριμένες συντεταγμένες που μπορεί όμως να χρησιμοποιηθεί μόνο από αεροπλάνα με σύστημα GPSGPSDefinition: Global Positioning System...
. Το holding fix είναι η αρχή του hold και είναι το σημείο από το οποίο πρέπει το αεροσκάφος να εισέρχεται σε αυτό. Επίσης είναι και το σημείο από το οποίο θα πρέπει να περάσει ο πιλότος κατά την έξοδό του από το holding.

Εξουσιοδότηση για εκτέλεση Hold
Η εξουσιοδότηση για μια διαδικασία Holding ορίζεται από τα παρακάτω στοιχεία. Το σημείο fix, το outbound course,

τον τύπο των στροφών (αν είναι δεξιόστροφο ή αριστερόστροφο), και το ύψος κατά την διάρκεια του hold. Παρακάτω βλέπουμε ένα παράδειγμα Holding διαδικασίας γύρω από το VOR KEA.

Εκτέλεση Holding

     Μια διαδικασία holding αποτελείται από 4 σκέλη. Δύο στροφές 180^ο και 2 παράλληλες πορείες. Μπορεί επίσης να είναι δεξιόστροφο οπότε ονομάζεται και standard holding pattern ή αριστερόστροφο. Όταν το αεροπλάνο περνά το holding fix πρέπει να εκτελέσει την πρώτη στροφή, έπειτα το ένα ευθύγραμμο σκέλος (outbound), ακολουθεί η δεύτερη στροφή και τέλος ευθύγραμμη πορεία(inbound) μέχρι το fix. Σημειώνεται ότι οι στροφές είναι πάντα standard rate turn. Το hold ορίζεται από το αν είναι δεξιόστροφο ή αριστερόστροφο, από το σημείο holding fix και από το ποιά είναι η πορεία του στο outbound. Βασικός παράγοντας για την εκτέλεση του, είναι και ο χρόνος του κάθε leg. Η κάθε στροφή σύμφωνα με τον κανόνα του standard rate turn, διαρκεί 1 λεπτό. Η διαφορά εγγύειται στο πόσο διαρκούν το inbound και το outbound. Στο standard holding είναι 1 λεπτό αλλά μπορεί αυτό να γίνει και σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ανάλογα με την ταχύτητα, τον τύπο του αεροπλάνου και τις απαιτήσεις της κάθε διαδικασίας. Σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί το hold να ορίζεται σε απόσταση, οπότε αναφέρεται πόσα μίλια θα πρέπει να διανύσει ο πιλότος στο inbound και outbound αντίστοιχα.

Είσοδος σε holding

     Μια σημαντική παράμετρος του holding είναι ο τρόπος που θα πρέπει να διαλέξει ο πιλότος, για να εισέλθει στη διαδικασία. Υπάρχουν τρεις ενδεικνυόμενοι τρόποι εισόδου, Direct, Teardrop και Parallel. Η επιλογή της σωστής διαδικασίας εξαρτάται από την κατεύθυνση που έχει το αεροπλάνο εισερχόμενο στο fix.

Direct Entry

     Με την direct είσοδο στο holding το μόνο που έχει να κάνει ο πιλότος, είναι περνώντας το holding fix να συνεχίσει το hold στρέφοντας ανάλογα για να ακολουθήσει το outbound κομμάτι της διαδικασίας.

Parallel Entry

     Όταν ο πιλότος πρέπει να επιλέξει την parallel διαδικασία, θα πρέπει με το που θα περάσει το fix να συνεχίσει παράλληλα με το inbound σκέλος αλλά έχοντας outbound κατεύθυνση. Συνεχίζει για 1 λεπτό και έπειτα στρέφοντας προς την προστατευμένη περιοχή του hold γυρίζει και πάλι προς το fix. Περνώντας πάλι από αυτό ξεκινά να εκτελεί  κανονικά το holding.

Teardrop Entry

     Κατά την είσοδο teardrop, περνώντας από το holding fix στρέφουμε με γωνία 30^ο διαφορά από το outbound σκέλος, αριστερά ή δεξιά πάντα προς την προστατευμένη περιοχή του holding. Μετά από ένα λεπτό ξεκινούμε στροφή για να ακολουθήσουμε το inbound σκέλος.  

Επιλογή εισόδου σε holding

     Υπάρχουν αρκετές μέθοδοι για να επιλέξει ο πιλότος τον τρόπο εισόδου. Εδώ θα περιγράψουμε μια σχετικά εύκολη ώστε να μην αποσπάται η προσοχή, ενώ έχετε άλλα πιο σημαντικά θέματα στο πιλοτήριο. Υπ’ όψιν η μέθοδος αυτή ισχύει με την προϋπόθεση ότι κατευθυνόμαστε προς το holding fix. Δε χρειάζεται να χρησιμοποιήσουμε μολύβι και χαρτί, απλά να έχουμε σαν σημείο αναφοράς το heading indicator. Τραβάμε μια νοητή γραμμή με το δάχτυλο μας, πάνω στο όργανο, που να σχηματίζει γωνία με την πορεία μας 70^ο. Ξεκινώντας από την πάνω δεξιά πλευρά του οργάνου, όταν πρόκειται για δεξιόστροφο (σχήμα Α) και αριστερά όταν πρόκειται για αριστερόστροφο (σχήμα Β). Για μεγαλύτερη ευκολία μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα στυλό. Παρατηρούμε ότι μαζί με τη γραμμή της πορεία μας το όργανό μας χωρίζεται σε τρεις τομείς. Αν τώρα γνωρίζουμε πιο είναι το outbound course του holding το μόνο που χρειάζεται είναι να δούμε σε πιο τομέα βρίσκεται.

 Παραδείγματα:

Α. Έχουμε να εκτελέσουμε holding δεξιόστροφο με outbound course 100^ο. Αν το heading μας είναι 20^ο τότε βάση του σχήματος Α, αν βάλουμε το 20 στην κεφαλή του, θα δούμε ότι το 100 πέφτει στην περιοχή του direct. Άρα θα εισέλθουμε direct στο holding.

Β. Ας υποθέσουμε ότι έχουμε heading 220 και πρέπει να μπούμε σε αριστερόστροφο holding με outbound course 200. Με βάση το σχήμα Β και βάζοντας heading 220, βλέπουμε ότι το 200 πέφτει στον κόκκινο τομέα άρα θα πρέπει να εκτελέσουμε teardrop.

     Θα πρέπει να πούμε πάντως, πως ο καλύτερος τρόπος, είναι αυτός που μας βολεύει περισσότερο και αυτός που είμαστε πιο πολύ εξοικειωμένοι. Να επισημάνουμε επίσης, κάποιους περιορισμούς στην ταχύτητα με την οποία εκτελούμε ένα holding (Ισχύει στις ΗΠΑ για την πολιτική αεροπορία).

• Μέχρι τα 6000ft MSLMSLDefinition: Mean Sea Level...
  η μέγιστη ταχύτητα MHSMHSDefinition: Maximum Holding Speed...
  είναι 200 KIASKIASDefinition: Knots-Indicated Air Speed...
  
• Από τα 6000ft μέχρι τα 14000ft MSL η MHS είναι 230 KIAS
• Από τα 14000ft MSL και πάνω είναι 265 KIAS

Δείτε το παρακάτω βίντεο για περισσότερες πληροφορίες

ARC DME

     Ως ARC DME χαρακτηρίζεται κάθε κυκλική πορεία που κάνει ένα αεροπλάνο εν πτήση, με σταθερή ακτίνα και με επίκεντρο ένα ραδιοβοήθημα VORVORDefinition: VHF Omnidirectional (Radio) Range...
, DMEDMEDefinition: Distance Measuring Equipment...
. Μια πορεία ARC μπορεί να είναι τμήμα της προσέγγισης ή της αναχώρησης από ένα αεροδρόμιο. Τα χαρακτηριστικά της πορείας ARC που πρέπει να εκτελέσει ο πιλότος περιέχονται στους χάρτες που είναι δημοσιευμένοι για το αντίστοιχο αεροδρόμιο. Για να μπορεί να υπάρχει ένα ARC DME, είναι απαραίτητο στο ραδιοβοήθημα το οποίο είναι στο επίκεντρο να παρέχεται και δυνατότητα DMEDMEDefinition: Distance Measuring Equipment...
.

     Στην εκτέλεση της πορείας αυτής είναι αναγκαίο να γνωρίζουμε:  Το ραδιοβοήθημα που βρίσκεται στο κέντρο της πορείας αυτής και τη συχνότητά του, την ακτίνα του ARC που θα διανύσουμε σε ναυτικά μίλια, το ύψος που θα πρέπει να βρισκόμαστε εκτελώντας το και τα σημεία εισόδου και εξόδου. Η είσοδος και η έξοδος από αυτό, ορίζονται συνήθως από συγκεκριμένες radial. Για να μπορεί ο πιλότος να εκτελέσει ένα ARC/DME, θα πρέπει το αεροπλάνο να είναι εξοπλισμένο με VOR και DME indicator. Η προστατευμένη περιοχή σε ένα ARC/DME, είναι τα 2 nm από τη μια και την άλλη πλευρά της πορείας, ωστόσο συνιστάται ο πιλότος να έχει σαν στόχο να παραμένει σε μια περιοχή ±1 nm από την πορεία του ARC.

Τρόποι Εκτέλεσης ARC/DME

     Ας προσπαθήσουμε τώρα να κατανοήσουμε δυο τρόπους με τους οποίους μπορούμε να εκτελέσουμε με επιτυχία μια πορεία ARC/DME. Υπάρχουν διάφορες τεχνικές για να μπορέσει κάνεις να πραγματοποιήσει μια τέτοια διαδικασία. Ο καλύτερος τρόπος είναι πάντα αυτός που μας βολεύει καλύτερα.

     Ας βάλουμε λοιπόν ένα υποθετικό σενάριο (σχήμα 1) εκτέλεσης ενός ARC γύρω από τον VOR KRK στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας (LGKR). Ερχόμενοι από το σημείο PITAS με πορεία 155^ο, πρέπει να εισέλθουμε σε ARC 16 μιλίων μέχρι την radial 268 όπου θα πρέπει να στραφούμε προς το VOR.

     Επίσης θα υποθέσουμε ότι υπάρχει πλήρης άπνοια για να αφαιρέσουμε τον παράγοντα του ανέμου. Για να μπορέσουμε λοιπόν να κάνουμε αυτή την κυκλική πορεία, θα πρέπει ουσιαστικά να έχουμε πορεία πάντα εφαπτόμενη στη πορεία του τόξου.

1ος Τρόπος Εκτέλεσης: Με τη χρήση VOR indicator (Κανόνας ±10/±10)

    Για να γίνει δυνατή η εκτέλεση της διαδικασία ARC με τη μέθοδο αυτή, θα πρέπει το αεροπλάνο μας να είναι εξοπλισμένο με VOR και DME indicator. Βλέπουμε στο σχήμα 2 ότι χωρίζουμε το ARC σε τόξα των 10 μοιρών. Κάθε φορά που το αεροπλάνο θα περνά από τις σημειωμένες radial θα πρέπει να στρέφουμε 10 μοίρες το heading και να γυρίζουμε 10 μοίρες το course του VOR indicator ¹. Πάμε να δούμε λοιπόν πως θα γίνει αυτό:

     Βρισκόμαστε πάνω στη radial 335 και με πορεία 155 μοίρες κινούμαστε προς το VOR KRK και έχουμε βάλει στο πάνω μέρος του VOR indicator την ένδειξη 155. Παρατηρώντας το σχέδιο βλέπουμε ότι στα 18 μίλια από το σταθμό, θα πρέπει να στρέψουμε δεξιά για να μπούμε στο ARC. Μειώνουμε πρώτα την ένδειξη στο VOR ind. κατά 10 μοίρες, βάζουμε δηλαδή ένδειξη 145 που αντιστοιχεί στην radial 325 (325-180=145). Έπειτα γυρίζουμε σε δεξιά πορεία τέτοια ώστε, όταν θα διασταυρωνόμαστε με τη radial 325, να έχουμε πορεία εφαπτόμενη προς το ARC και κάθετη προς τη radial . Δηλαδή 325-90=235. Επίσης βλέπουμε πάντα το DME indicator και προσπαθούμε να κρατήσουμε την απόσταση μας από το VOR στα 16 μίλια.

     Φτάνοντας και περνώντας τη radial 325, στρέφουμε το αεροπλάνο αριστερά 10 μοίρες σε πορεία 225 και γυρίζουμε το VOR ind. -10 για τη radial 315. Συνεχίζουμε με αυτά τα δεδομένα και περνώντας από τη radial 315 ακολουθώντας την ίδια τακτική, στρέφουμε πάλι αριστερά το αεροσκάφος 10 μοίρες και γυρίζουμε στο όργανό μας ξανά -10 μοίρες για τη radial τώρα 305.

     Ανά 10 radial λοιπόν αφαιρούμε 10 μοίρες από το heading του αεροσκάφους και 10 μοίρες από το VOR indicator .  Σε κάθε σκέλος της διαδικασίας αυτής, ελέγχουμε την απόστασή μας από τον σταθμό να είναι όσο γίνεται πιο κοντά στα 16 μίλια. Στην περίπτωση τώρα που διαπιστώνουμε ότι απομακρυνόμαστε από το VOR, τότε θα πρέπει να διορθώσουμε άμεσα πριν μεγαλώσει κι άλλο η απόσταση. Το μόνο που έχουμε να κάνουμε είναι πριν κεντραριστεί η βελόνα του VOR ind., να διορθώσουμε την πορεία μας λίγο νωρίτερα, ώστε να μειώσουμε την ακτίνα της στροφής.

    Στην αντίθετη περίπτωση αν δούμε ότι μειώνεται η απόσταση από το VOR τότε καθυστερούμε να κάνουμε την διόρθωση του heading και μετά την αλλαγή του course ώστε να αρχίσουμε να απομακρυνόμαστε με σκοπό να φτάσουμε πάλι τα 16 μίλια. Συνεχίζοντας με τη μέθοδο αυτή και έχοντας φτάσει στη radial 275, τοποθετούμε course στο VOR ind τις 88 μοίρες και αρχίζουμε πια να στρέφουμε αριστερά για να ευθυγραμμιστούμε με τη radial 268 προς το σταθμό.

 ¹ Αντίστοιχα σε δεξιόστροφο ARC, αυτή η διαδικασία αλλάζει και αντί να αφαιρούμε προσθέτουμε 10 μοίρες στο heading και 10 μοίρες στο course του VOR ind.

2ος Τρόπος Εκτέλεσης: Με τη χρήση του οργάνου RMI

     Είναι προφανές ότι για να εκτελέσουμε ένα ARC με τη χρήση του οργάνου RMIRMIDefinition: Radio Magnetic Indicator...
, θα πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στον εξοπλισμό του αεροπλάνου μας. Επίσης θα πρέπει να υπάρχει και συσκευή DME στο cockpit μας. Να θυμηθούμε πάλι, ότι για την εκτέλεση του ARC, θα πρέπει να έχουμε πορεία εφαπτόμενη πάνω σε αυτό. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να είναι θεωρητικά κάθετη στην απόσταση από το ραδιοβοήθημα. Γνωρίζοντας ότι το όργανο RMI μας δείχνει την κατεύθυνση στην οποία είναι το VOR, μπαίνοντας στο ARC και αφού έχουμε συντονιστεί στη συχνότητα του VOR, προσπαθούμε να διατηρήσουμε την βελόνα του RMI κάθετη στην πορεία του αεροπλάνου (βλέπε σχήμα 3).

     Λόγου του ότι το ARC είναι αριστερόστροφο, η βελόνα θα βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του οργάνου μια και το VOR βρίσκεται αριστερά του σκάφους. Φυσικά ανά τακτά χρονικά διαστήματα, θα πρέπει να επιβεβαιώνουμε με το DME indicator, ότι η απόστασή μας από το ραδιοβοήθημα, είναι στα 16 μίλια. Αν κατά τη διάρκεια της εκτέλεσης του τόξου, διαπιστώσουμε ότι έχουμε απομακρυνθεί από την απόσταση που ορίζεται το ARC (στην περίπτωσή μας από τα 16 nm), θα πρέπει να φέρουμε την πορεία μας σε γωνία μικρότερη των 90 μοιρών, κατά περίπου 10 μοίρες με την ένδειξη του RMI. Αυτό σημαίνει ότι θα δούμε την βελόνα του οργάνου να μπαίνει στο αριστερό πάνω τεταρτημόριο του (βλέπε σχήμα 4).

     Θα μείνουμε σε αυτό το configuration έως ότου δούμε να φτάνουμε πάλι στα 16 DME.     

     Από εκεί και μετά γυρίζουμε πάλι σε κάθετη πορεία προς τον σταθμό. Αν πάλι διαπιστώσουμε ότι ερχόμαστε πιο κλειστά και πλησιάζουμε προς το κέντρο, απλά κρατούμε σταθερή πορεία μέχρι να δούμε να φτάνουμε πάλι στο στόχο των 16 μιλίων. Να συμπληρώσουμε ότι η είσοδος στο ARC, γίνεται με τον τρόπο που περιγράψαμε στην πρώτη εκτέλεση.

Δείτε το παρακάτω βίντεο για περισσότερες πληροφορίες

ILS Approach

     Το ILS (Instrument Landing System) είναι ένα επίγειο σύστημα προσέγγισης, που παρέχει  πληροφορίες στο αεροπλάνο για να προσεγγίσει στο διάδρομο προσγείωσης και να προσγειωθεί με ασφάλεια κάτω από ειδικές μετεωρολογικές συνθήκες, όπως χαμηλή ορατότητα από ομίχλη ή έντονη βροχόπτωση. Στηρίζεται σε ραδιοσήματα που αποστέλλονται από έναν σταθμό στο έδαφος για την ακριβή πορεία που θα πρέπει να έχει το αεροπλάνο, καθώς και για τη σωστή γωνία καθόδου.

Αρχή λειτουργίας

     Το ILS είναι ένα σύστημα από ραδιοπομπούς οι οποίοι στέλνουν σήματα στο αεροπλάνο. Αυτό με τη σειρά του αναλαμβάνει να αποκωδικοποιήσει τα σήματα αυτά και ακολουθώντας τα, να φτάσει στο επιθυμητό σημείο του διαδρόμου προσγείωσης. Πολλά αεροπλάνα μπορούν μέσω του αυτόματου πιλότου να ακολουθήσουν τα σήματα αυτόματα χωρίς την παρέμβαση του πιλότου.

     Το ILS αποτελείται από δυο υποσυστήματα. Το localizer που δίνει κατεύθυνση στον οριζόντιο άξονα και το glide slope που παρέχει οδηγίες στον κάθετο άξονα.

     Το localizer (LOC ή LLZ) είναι μια σειρά από κατευθυντικές κεραίες, που βρίσκεται 1000 πόδια πέρα από το τέλος του διαδρόμου. Οι κεραίες αυτές εκπέμπουν δυο σήματα. Το ένα διαμορφωμένο στα 90Hz και το άλλο στα 150Hz. Η κάθε κεραία εκπέμπει στο σήμα αυτό, μια λεπτή δέσμη 3 έως 6 μοιρών, το ένα από τη δεξιά πλευρά της πορείας του διαδρόμου και το άλλο αντίστοιχα αριστερά. Ο δέκτης με τη σειρά του αφού λάβει τα σήματα αυτά υπολογίζει τη διαφορά στο βάθος της διαμόρφωσης των δύο συχνοτήτων. Όταν η διαφορά αυτή είναι ισχυρότερη στη μία συχνότητα (90Hz) ή στην άλλη (150Hz), τότε το αεροπλάνο βρίσκεται εκτός της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου. Αυτό απεικονίζεται στα όργανα του πιλοτηρίου δείχνοντας στον πιλότο αν θα πρέπει να κινηθεί αριστερά ή δεξιά ώστε να ευθυγραμμιστεί απόλυτα με τη νοητή κεντρική γραμμή.

     Το glide slope (GS) είναι μια κατευθυντική κεραία που βρίσκεται στη μια πλευρά του διαδρόμου, δίπλα στην TZ (Touchdown zone - στην περιοχή επαφής με το διάδρομο) και σε απόσταση από 750 έως 1250 πόδια από την αρχή του διαδρόμου. Και στο glide slope η φιλοσοφία λειτουργίας είναι παρόμοια με αυτή του LOC. Από την κεραία αυτή εκπέμπονται δυο διαφορετικά σήματα και αυτά με συχνότητα 90 και 150 Hz. Στην περίπτωση του GS τα σήματα αυτά στέλνονται από την κεραία το ένα πάνω από το άλλο με μια διαφορά 1,4^ο. Στο κέντρο της διαφοράς αυτής βρίσκεται το glide path, δηλαδή η νοητή γραμμή που πρέπει να ακολουθεί το αεροπλάνο για να προσεγγίσει στο touchdown zone. Ο πιλότος θα πρέπει κατά την κάθοδο, να βλέπει στο όργανό του την ένδειξη του glide slope να είναι στο κέντρο.

     Σε εγκαταστάσεις ILS συστημάτων στα αεροδρόμια, πολλές φορές υπάρχει σύστημα DMEDMEDefinition: Distance Measuring Equipment...
. Με αυτό μπορούμε να έχουμε, εκτός της καθοδήγησης για την προσέγγιση στο διάδρομο και πληροφορίες για την απόσταση μας από το threshold σε ναυτικά μίλια.

     Μαζί με την εγκατάσταση του συστήματος ILS σε ένα αεροδρόμιο, πολλές φορές συναντάμε το σύστημα Marker beacons. Το marker beacon είναι ένα ηχητικό σήμα, που προέρχεται από ένα ραδιοφάρο και δίνει στον πιλότο τη δυνατότητα να ελέγχει τη σωστή κάθοδό του σύμφωνα με την απόσταση από το διάδρομο. Τα σήματα αυτά, εκτός από την ηχητική ειδοποίηση, ενεργοποιούν και ένα σύστημα από τρεις φωτεινές ενδείξεις (όταν αυτό είναι εγκατεστημένο στο αεροπλάνο). Υπάρχουν τρία διαφορετικά τέτοια σήματα:

     Α) Το outer marker εντοπίζεται σε απόσταση 3,5 έως 6 NM από την άκρη του διαδρόμου. Το σήμα αυτό είναι διαμορφωμένο στη συχνότητα των 400Hz και είναι στον κώδικα του Morse με δυο τελείες σε κάθε δευτερόλεπτο. Την ώρα που το αεροπλάνο περνά πάνω από τον πομπό, ο πιλότος ακούει τον κώδικα αυτόν και πάνω στο cockpit ανάβει ένα μπλε ενδεικτικό λαμπάκι.

     Β) Το middle marker βρίσκεται σε απόσταση 0,5 εως 0,8 ΝΜ από το thresohold. Ο ήχος του σήματος αυτού είναι στα 1400Hz και είναι δυο παύλες το δευτερόλεπτο. Όταν το αεροπλάνο περνά πάνω από το middle marker, ακούγεται ο ήχος και παράλληλα ανάβει μια ένδειξη με κίτρινο χρώμα.

     Γ) To inner marker βρίσκεται ακριβώς μπροστά από το threshold του διαδρόμου. Ο ήχος του σήματος αυτού είναι στα 3000Hz. Το αναγνωριστικό του είναι έξι τελείες ανά δευτερόλεπτο και η φωτεινή ένδειξη είναι άσπρου χρώματος. Το inner marker χρησιμοποιείται μόνο σε αεροδρόμια με ILS κατηγορίας II και III.

     Όταν βρισκόμαστε σε μια διαδικασία προσέγγισης στο διάδρομο, πάνω στο glide path προς το διάδρομο, υπάρχει ένα αναγραφώμενο ύψος στους χάρτες, που ονομάζεται decision height και μετριέται από το έδαφος. Στο ύψος αυτό ο πιλότος θα πρέπει, αν έχει την απαραίτητη οπτική επαφή με το διάδρομο προσγείωσης ή με τα φώτα του, να αποφασίσει αν θα συνεχίσει την προσέγγιση ή αν θα πρέπει να εκτελέσει διαδικασία missed approach, ξαναπροσπαθώντας την ίδια ή διαφορετική προσέγγιση ή ακόμα και τη μετακίνηση του στο εναλλακτικό αεροδρόμιο.

Κατηγορίες 

     Υπάρχουν τρεις κατηγορίες συστημάτων ILS σύμφωνα με τον παγκόσμιο οργανισμό ICAOICAODefinition: International Civil Aviation Organization...

     CAT I

     Στην κατηγορία αυτή το ελάχιστο DH είναι στα 200 πόδια και η ορατότητα θα πρέπει να είναι τουλάχιστον στα 548 μέτρα ή 1800 πόδια. Στην περίπτωση αυτή το αεροπλάνο θα πρέπει να είναι εξοπλισμένο με συστήματα για πτήσεις IFRIFRDefinition: Instrument Flight Rules...
και να διαθέτει μονάδα ILS.

     CAT II

      Στην κατηγορία αυτή το ελάχιστο DH είναι στα 100 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι 365 μέτρα ή 1200 πόδια. Για να προσεγγίσει ένα αεροπλάνο με αυτή την κατηγορία ILS, θα πρέπει να διαθέτει ραδιουψόμετρο ή δέκτη marker beacon, αυτόματο πιλότο, καθώς και δυο πιλότους.

     CAT III

     Στην κατηγορία αυτή αν το αεροπλάνο είναι εξοπλισμένο με τα κατάλληλα συστήματα μπορεί να κάνει αυτόματη προσγείωση, χωρίς την παρέμβαση των χειριστών.

     CAT IIIa

     Στην κατηγορία αυτή μπορεί να γίνει αυτόματη προσγείωση. Το ελάχιστο DH είναι τα 100 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι στα 213 μέτρα ή 700 πόδια.

     CAT IIIb

     Στην κατηγορία αυτή το αεροπλάνο προσγειώνεται μόνο με τη χρήση του ILS. Το DH είναι στα 50 πόδια και η ελάχιστη ορατότητα θα πρέπει να είναι στα 45 μέτρα ή 150 πόδια.

     CAT IIIc

     Στην κατηγορία αυτή το αεροπλάνο προσγειώνεται μόνο με την χρήση του ILS. Θεωρητικά δεν υπάρχει DH και η ελάχιστη ορατότητα είναι στα 0 μέτρα. Το αεροπλάνο στην περίπτωση αυτή μπορεί ακόμη και να τροχοδρομήσει μόνο του στο διάδρομο μετά την προσγείωση, αλλά δεδομένου ότι ο πιλότος δεν έχει καμία οπτική επαφή με το έδαφος, δε μπορεί πρακτικά να ελευθερώσει το διάδρομο. Έτσι μέχρι τώρα κανένα αεροδρόμιο δεν είναι πιστοποιημένο για τέτοιου τύπου προσέγγιση.

Ιστορία

     Για πρώτη φορά δοκιμάστηκε σύστημα ILS το 1929 στις Η.Π.Α. Στο πείραμα αυτό, ο πιλότος καθοδηγούνταν προς το διάδρομο από σήματα Morse. Το 1932 για πρώτη φορά ο Albert Hegenberger κατάφερε να προσγειώσει με ασφάλεια το αεροπλάνο, κάτω από έλλειψη ορατότητας του διαδρόμου, χρησιμοποιώντας  ένα σύστημα ILS που βασίζονταν σε ραδιοσήματα και σε ένα σύστημα που εμφάνιζε τη σωστή γωνία ανόδου καθόδου μέσα στο πιλοτήριο. Η πρώτη ILS προσέγγιση επιβατικού αεροπλάνου έγινε το 1938 με ένα Boeing 247D. Στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, χρησιμοποιήθηκε ευρέως από τους Αμερικανούς, ένα σύστημα προσγείωσης χαμηλής ορατότητας, που ονομάζονταν ground control approach (GSA). Το GSA χρησιμοποιούσε 2 οθόνες καθοδικού σωλήνα, όπου στην πρώτη ο ελεγκτής έβλεπε τη θέση του αεροπλάνου στον οριζόντιο άξονα και στην άλλη στον κάθετο. Με τις ενδείξεις αυτές, καθοδηγούσε τον πιλότο, για τη σωστή πορεία του μέσω του ασυρμάτου. Αργότερα το σύστημα αυτό χρησιμοποιήθηκε σε πολλά αεροδρόμια. Η πρώτη επιτυχημένη πλήρως αυτόματη προσγείωση με ILS έγινε, στο αεροδρόμιο του Μπέντφορντ, τον Μάρτιο του 1964, με ένα Trident τις BEA.

VOR/DME & NDB Approach

VOR -  VOR/DME Προσέγγιση

      VOR ή VOR/DME προσέγγιση, είναι μια IFR διαδικασία την οποία ακολουθεί ο πιλότος για να φτάσει στο διάδρομο προσγείωσης. Στη διαδικασία αυτή υπάρχει πάντα ένας σταθμός VORVORDefinition: VHF Omnidirectional (Radio) Range...
. Στην περίπτωση που είναι VOR/DME τότε υπάρχει και η δυνατότητα DME ώστε να έχουμε την ικανότητα υπολογισμού της απόστασης από το σταθμό. Στον εξοπλισμό του αεροπλάνου είναι απαραίτητο να υπάρχει ένα VOR indicator και το DME όταν αυτό απαιτείται.

     Η πορεία που θα πρέπει να ακολουθηθεί, είναι καταγεγραμμένη σε ειδικό χάρτη, ο οποίος έχει την ένδειξη VOR και μετά το διάδρομο στον οποίο προσεγγίζουμε π.χ. VOR RWY 06. Σε μεγάλα αεροδρόμια με πυκνή κυκλοφορία συναντάμε πολλές φορές περισσότερες VOR προσεγγίσεις για ένα διάδρομο. Στην περίπτωση αυτή προστίθεται στην ονομασία της καθεμιάς, ένα από τα γράμματα  Ζ, X, Y,W , για να διαχωρίζονται μεταξύ τους. Η VOR /DME προσέγγιση, χαρακτηρίζεται σαν “NON-PRECISION APPROACH”, δηλαδή είναι μια μη ακριβείας προσέγγιση. Αυτό συμβαίνει γιατί ενώ έχουμε τη δυνατότητα να εκτελέσουμε με ακριβή τρόπο την πορεία μας, μένοντας πάνω σε μια radial όπως μας υποδεικνύει ο χάρτης, εν τούτης  δε μπορούμε να έχουμε με κάποιον τρόπο ακριβή ένδειξη για την απαραίτητη κάθοδό μας, όπως συμβαίνει π.χ. σε μια προσέγγιση ILS. Επίσης στην τελική φάση της προσέγγισης δεν ερχόμαστε πάντα ευθυγραμμισμένοι με το διάδρομο και ο πιλότος θα πρέπει εξ όψεως να φέρει το αεροσκάφος στη σωστή πορεία για να προσγειωθεί στο διάδρομο. Μέσα στην VOR/DME διαδικασία αλλά και σε οποιαδήποτε διαδικασία προσέγγισης υπάρχει πάντα και μια συνέχεια μετά από αποτυχημένη προσπάθεια προσέγγισης στον διάδρομο. Η διαδικασία αυτή ονομάζεται missed approach procedure και οδηγεί σε κάποιο σημείο απ' όπου ο πιλότος έχει την δυνατότητα να επιχειρήσει πάλι προσπάθεια προσέγγισης. Η Missed approach procedure περιγράφεται στον χάρτη της κάθε διαδικασίας. 

     Σε μεγάλα επίσης αεροδρόμια, μπορεί να συναντήσουμε το διαχωρισμό της διαδικασίας σε αρχική και τελική φάση.  Έτσι το πρώτο κομμάτι ξεκινά από το IAFIAFDefinition: Initial Approach Fix...
που είναι και το αρχικό σημείο της προσέγγισης στο αεροδρόμιο και φτάνει μέχρι την τελική φάση, για το τελικό στάδιο καθόδου στο διάδρομο.

NDB Προσέγγιση

     NDB ή NDB/DME προσέγγιση λέγεται η διαδικασία προσέγγισης στο αεροδρόμιο, με τη βοήθεια NDBNDBDefinition: Non-Directional (Radio) Beacon...
 ραδιοβοηθήματος. Στην περίπτωση που υπάρχει εξοπλισμός DME, η διαδικασία ονομάζεται NDB/DME και μπορούμε να υπολογίσουμε την απόστασή μας από το σταθμό. Οι σταθμοί NDB μπορεί να βρίσκονται στο αεροδρόμιο ή στην ευρύτερη περιοχή γύρω από αυτό.

     Για κάθε NDB προσέγγιση υπάρχει ένας δημοσιευμένος χάρτης, που περιγράφει όλη τη διαδικασία. Η ονοματολογία των χαρτών αυτών, δίνεται σύμφωνα με το διάδρομο στον οποίο καταλήγει. Η διαδικασία NDB προσέγγισης είναι μια μη ακριβείας προσέγγιση. Η ένδειξη που έχουμε από το NDB, είναι μόνο η κατεύθυνση που βρίσκεται το ραδιοβοήθημα. Για να μπορούμε λοιπόν να έχουμε γνώση σε πια radial βρισκόμαστε, σε σχέση με τον NDB σταθμό, θα πρέπει να συμβουλευόμαστε τη μαγνητική πυξίδα.

     Η διαδικασία NDB όπως και η VOR ξεκινά από το IAFIAFDefinition: Initial Approach Fix...
, όπου καταλήγει η STARSTARDefinition: Standard Terminal Arrival Route...
διαδικασία. Στην τελική φάση της διαδικασίας αυτής και μετά από το MAPMAPDefinition: Missed Approach Point...
, δηλαδή το σημείο που θα πρέπει να αποφασίσουμε αν θα συνεχίσουμε τη διαδικασία ή αν θα πρέπει να περάσουμε σε κατάσταση αποτυχημένης προσέγγισης, η πτήση πια γίνεται εξ’ όψεως και θα πρέπει να συνεχίσουμε την προσέγγιση, μόνο με την προϋπόθεση ότι έχουμε εν όψη το διάδρομο προσγείωσης.

     Περισσότερες πληροφορίες για τις IFR διαδικασίες θα βρείτε στο κεφάλαιο των IFR χαρτών.

VOR Navigation

VOR to VOR Ναυτιλία

     Με τη χρήση των ραδιοβοηθημάτων VORVORDefinition: VHF Omnidirectional (Radio) Range...
, μπορούμε να πραγματοποιήσουμε μια προσχεδιασμένη πτήση από ένα σημείο σε ένα άλλο, με απόλυτη ακρίβεια. Η χρήση των VOR ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας το '50 και από τότε ακόμα και σήμερα είναι από τους πιο δημοφιλής τρόπους αεροναυτιλίας. Η μέθοδος αυτή στηρίζεται στις δυνατότητα που έχει αυτός ο ραδιοφάρος να μας δείχνει την ακτίνα στην οποία βρισκόμαστε καθώς και την απόσταση σε σχέση με αυτό. Με τις πληροφορίες αυτές έχουμε τη δυνατότητα να σχεδιάσουμε την πτήση μας και να την ακολουθήσουμε με απόλυτη ακρίβεια. Βασική προϋπόθεση για να εκτελέσουμε VOR ναυτιλία, είναι φυσικά να διαθέτουμε στο αεροπλάνο μας ένα τουλάχιστον VOR indicator.  

Πριν απ’ όλα όμως, θα πρέπει να δούμε τη βασική λειτουργία του VOR. Το VOR είναι ένας ραδιοφάρος ο οποίος εκπέμπει πληροφορίες στη μπάντα των VHF ραδιοσυχνοτήτων. Το σήμα που εκπέμπει είναι σύνθετο, ένα σε διαμόρφωση FMFMDefinition: Frequency modulation...
και ένα σε AMAMDefinition: Amplitude modulation...
. To FM σήμα χρησιμοποιείται σαν σήμα αναφοράς, ενώ το AM στέλνετε πανκατευθυντικά προς όλες τις κατευθύνσεις γύρω από αυτό, ξεκινώντας από την πρώτη που είναι προσανατολισμένη στον μαγνητικό βορρά. Ο αριθμός των ακτίνων αυτών είναι 360, μια για κάθε μοίρα του κύκλου.  Όταν το VOR indicator συντονίζεται στη συχνότητα του ραδιοφάρου, υπολογίζει τον συνδυασμό των δυο σημάτων που εκπέμπονται και μπορεί να υπολογίσει τη γωνία που σχηματίζεται από τη θέση του αεροπλάνου και του μαγνητικού βορρά. Με τον τρόπο αυτό μπορεί να μας πληροφορήσει σε πια ακτίνα βρισκόμαστε σε σχέση με το VOR.

Inbound to VOR 

     Πάμε να δούμε πως χρησιμοποιούμε έναν ραδιοφάρο VOR, για να ακολουθήσουμε μια πορεία προς αυτόν. Με το VOR indicator έχουμε την δυνατότητα να επιλέξουμε μια radial από τις 360 και να ευθυγραμμιστούμε με αυτήν. Υποθέτουμε ότι η radial της επιλογής μας είναι η 230 και θέλουμε να κινηθούμε προς το VOR. H πορεία που θα κινηθούμε θα είναι η ακριβώς αντίθετη δηλαδή 230-180=050. Βάζουμε λοιπόν την πορεία αυτή στο όργανό μας με το ρυθμιστή που υπάρχει επάνω του.

     Στο κέντρο ενός VOR Indicator, υπάρχει μια χορδή η οποία κινείται από δεξιά ως τα αριστερά του οργάνου. Όταν το αεροπλάνο βρίσκεται δεξιότερα από την επιλεγμένη radial (ΦΑΣΗ 1), η χορδή αυτή βρίσκεται αριστερότερα από το κέντρο. ‘Έτσι γνωρίζουμε ότι πρέπει να κινηθούμε αριστερότερα για να ευθυγραμμιστούμε (ΦΑΣΗ 2). Ενώ αν βρισκόμαστε αριστερότερα από την radial (ΦΑΣΗ 3), θα δούμε τη χορδή στη δεξιά πλευρά του οργάνου. Έτσι θα πρέπει να κινηθούμε δεξιότερα για να βρεθούμε πάνω στην radial (ΦΑΣΗ 2). Καταλαβαίνουμε ότι βρισκόμαστε πάνω στην Radial inbound προς τον σταθμό όταν η χορδή βρίσκεται στο κέντρο του οργάνου και το βέλος στο εσωτερικό του κύκλου να δείχνει προς τα πάνω. Το βελάκι αυτό μας δείχνει ότι κινούμαστε προς το VOR και μπορεί να εμφανίζεται και με τhν λέξη "TO".

Outbound from VOR

     Ας δούμε τώρα με ποιο τρόπο μπορούμε ακολουθώντας μια radial, να απομακρυνθούμε από ένα VOR. Υποθέτουμε ότι η radial που πρέπει να ακολουθήσουμε είναι η 030. Βάζουμε στο VOR indicator την πορεία 030 και έχουμε σαν στόχο η χορδή να βρίσκεται στο κέντρο. Επίσης και το βελάκι στον εσωτερικό κύκλου του οργάνου στην outbound διαδικασία θα πρέπει να δείχνει προς τα κάτω ή "FROM" που σημαίνει ότι το VOR βρίσκεται πίσω μας.

     Αν βρισκόμαστε αριστερότερα της radial θα παρατηρούμε  ότι η χορδή βρίσκεται δεξιότερα από το κέντρο άρα θα πρέπει να κινηθούμε δεξιότερα. Αντίστοιχα όταν είμαστε δεξιότερα της radial θα κινηθούμε αριστερότερα για να τη συναντήσουμε και να διατηρήσουμε την πορεία μας πάνω σε αυτή.

Παράδειγμα VOR to VOR

     Γνωρίζοντας τη χρήση του VOR ραδιοφάρου και κατανοώντας τον τρόπο με τον οποίο μπορούμε να διατηρήσουμε σταθερή πορεία σε σχέση με ένα VOR, μπορούμε να εκτελέσουμε μια διαδρομή κάνοντας χρήση αυτών των ραδιοβοηθημάτων.

     Υποθέτουμε ότι βρισκόμαστε λοιπόν στο αεροδρόμιο της Λήμνου (LGLM) και ότι θέλουμε να πάμε στο αεροδρόμιο της Χίου (LGHI). Στη φάση αυτή δεν θα ασχοληθούμε με τη χρήση των χαρτών των αεροδρομίων κατά την αναχώρηση και την άφιξη και επίσης δεν θα μπούμε σε λεπτομέρειες για την ανάγνωση των enroute χαρτών. Για να φύγουμε από τη Λήμνο και να φτάσουμε στη Χίο επιλέγουμε να χρησιμοποιήσουμε 3 VOR. Τα LMO, LSV και MES.

     Κάνοντας χρήση της σελίδας www.skyvector.com, φτιάχνουμε μια διαδρομή όπως φαίνεται στο Σχήμα.

     Φεύγοντας από το LGLM και αφού έχουμε συντονιστεί στην συχνότητά του 109,2 θα φτάσουμε στο LMO VOR και από εκεί θα κινηθούμε για 41 μίλια outbound, ακολουθώντας την radial 146. Έτσι θα φτάσουμε στο σημείο NILVA, όπου θα αλλάξουμε την συχνότητα σε 114,2 για να συντονιστούμε στο LSV VOR. Εκεί θα βάλουμε πορεία 95^o στο VOR indicator και θα κινηθούμε inbound προς αυτό για 23 μίλια, ακολουθώντας την radial 275. Φτάνοντας πάνω από το LESVOS VOR αλλάζουμε πάλι την πορεία σε 198^o για να κινηθούμε για 64 μίλια στην radial 198 και να φτάσουμε στο MESTA VOR.

     Καλό είναι όταν διανύσουμε τη μισή απόσταση δηλαδή κάπου στα 30 μίλια, να συντονιστούμε στο MES VOR 117,6 MHz και χωρίς να αλλάξουμε την πορεία στο VOR indicator, να ακολουθήσουμε τις ενδείξεις του οργάνου έτσι ώστε να έρθουμε πια να γίνουμε established στην radial 019 inbound προς το MESTA VOR. Ο λόγος που αλλάζουμε το συντονισμό μας από το ένα VOR στο άλλο είναι για να μειώσουμε το σφάλμα που αυξάνεται όσο απομακρυνόμαστε από το πρώτο VOR. 

 Δείτε τα παρακάτω βίντεο για περισσότερες πληροφορίες