FlightSimmer.GR
Vinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo Slider
Συνέντευξη Luca Bertossio
Συνέντευξη Jurgis Kairys
Συνέντευξη Svetlana Kapanina

   


      Η Βάλια Τσαγκαλίδου εν ώρα εργασίαςΗ Βάλια Τσαγκαλίδου (valiatsa[at]gmail.com) είναι Ελεγκτής Εναέριας κυκλοφορίας - Planner (Διαδικασιακός Ελεγκτής) - στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών (Κ.Ε.Π.ΑΘ).

     Είναι από τις λίγες περιπτώσεις όπου κάποιος κάνει το επάγγελμά του και Hobby, μιας και είναι και Εικονικός Ελεγκτής Έναέριας Κυκλοφορίας της VATSIM και μάλιστα έπειτα από δύο χρόνια στο Ελληνικό division (HvACC), ανήκει πλέον στο τμήμα της Νέας Υόρκης (NYARTCC).

     Το FlightSimmer.GR βρίσκεται στην ευχάριστη θέση να σας παρουσιάσει τη συνέντευξη που παραχώρησε η Βάλια.

 

  

  • Βάλια αρχικά πες μας λίγα πράγματα για σένα.

     Γεννήθηκα το 1983 στην Αθήνα, μεγάλωσα και τελείωσα το λύκειο στον Γαλατά Τροιζηνίας. Το 2000 φεύγω από τον τόπο που μεγάλωσα για να σπουδάσω στην Αθήνα στο τμήμα πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών του Πανεπιστημίου Αθηνών. Το 2004 αποφοίτησα και ξεκίνησα μεταπτυχιακό στη ίδια σχολή στα προηγμένα πληροφοριακά συστήματα. Ταυτόχρονα με το μεταπτυχιακό μου, δούλευα και σαν ερευνήτρια στο τμήμα της πληροφορικής.  Ωσπου ήρθε το 2009 η προκήρυξη της Υ.Π.Α.  Μπήκα στην υπηρεσία και μετά από τέσσερεις μήνες εισαγωγική εκπαίδευση πήγα στην πρώτη μου τοποθέτηση που ήταν το Ηράκλειο στον πύργο και έπειτα και στην προσέγγιση του αεροδρομίου Καζαντζάκης. Μετά από 2 χρόνια στο αεροδρόμιο Καζαντζάκης μετατέθηκα στην Αθήνα στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής (ΚΕΠΑΘ) στο οποίο δουλεύω μέχρι σήμερα και για πολλά χρόνια ακόμα!

     Η virtual καριέρα μου ξεκίνησε από HVACC στο οποίο και έμεινα για δυο χρόνια μέχρι το Γενάρη του ’12. Από τον Ιανουάριο του 11 έγινα visiting controller στην Νέα Υόρκη και ξεκίνησα να κάνω control εκεί τον Φεβρουάριο. Μετά από ένα χρόνο και νιώθοντας ότι ανήκω πιο πολύ από την αποκεί μεριά του Ατλαντικού, έγινα full member και είμαι πια visiting controller στην Ελλάδα.

  • Σου άρεσε πάντα η αεροπορία ή ενδιαφέρθηκες για πρώτη φορά μόνο επαγγελματικά ως Ελέγκτρια;

     Μπορώ να πω ότι δεν είχα καμία σχέση με την αεροπορία νωρίτερα από την πρόσληψή μου στην Υ.Π.Α. Θα έλεγα ότι όλα έγιναν τυχαία. Η αιτία ήταν ο νονός μου που είναι μετεωρολόγος στο αεροδρόμιο της Σάμου και με έπεισε να πάρω μέρος στον διαγωνισμό. Όταν άρχισα να ασχολούμαι με το θέμα και ήρθα σε επαφή και με άλλους ελεγκτές κατά την διάρκεια των εξετάσεων είδα πως υπήρχε κάτι ενδιαφέρον πίσω από την δουλειά αυτή.

  • Σου αρέσει η δουλεία του ATC ή απλά είναι μια καθημερινή ρουτίνα για σένα;

     Θα σας πω ότι από την πρώτη στιγμή που ήρθα σε επαφή με την δουλειά την ερωτεύτηκα. Μέσα στο πρώτο τρίμηνο που διαρκούσε η εκπαίδευση είχα μάθει να αναγνωρίζω τους τύπους των αεροπλάνων, να γνωρίζω πολλά πράγματα για το πώς πετούν, πολλά θέματα πάνω στην μετεωρολογία και γενικά συνέβη μια μεταμόρφωση. Από εκεί που δεν ήξερα τίποτα βρέθηκα σε έναν κόσμο πρωτόγνωρο για μένα, γεμάτο ενδιαφέροντα πράγματα.

  • Πότε ασχολήθηκες για πρώτη φορά με το virtual ATC;

     Με το staff του NYARTCC στη Νέα Υόρκη (Ιούλιος 2014)Μπαίνοντας στην εισαγωγική μας εκπαίδευση και γνωρίζοντας και τους υπόλοιπους ελεγκτές, συνάντησα τον Μίμη Σίμο που ήταν ήδη πολλά χρόνια μέλος στη VATSIM. Ο Μίμης άρχισε να λέει σε όλο τον κόσμο για την VATSIM. Αυτό συνέβη τον Φεβρουάριο του 2009. Η αλήθεια είναι ότι από τότε είχα κάνει bookmark το site της VATSIM αλλά ακόμα δεν είχα ασχοληθεί σοβαρά. Πέρασε ένας χρόνος και ακόμα δεν είχα γραφτεί.

     Τον Μάιο του 2010 είχαμε το συνέδριο περιφερειακών αεροδρομίων και συναντηθήκαμε πάλι με τον Σίμο. Στην συνάντηση αυτή μας ανέφερε για ένα event που θα γινόταν τότε « τα Γαλατάδικα ». Τα Γαλατάδικα υπήρχαν και στην πραγματικότητα εκείνη την εποχή και μας έλεγε ότι θα εξομοιωνόταν το πρόγραμμα των πραγματικών πτήσεων της Ολυμπιακής. Από περιέργεια λοιπόν γράφτηκα στη VATSIM να δω και εγώ τι είναι αυτό το πράγμα στις 10 Μαΐου του 2010.

  • Θεωρείς το Virtual ATC μια εξάσκηση για την πραγματική σου καριέρα ως Ελέγκτρια; Πες μας τις τυχόν διαφορές του real με το virtual ATC.

     Ένας βασικός λόγος που ξεκίνησα σαν virtual controller ήταν η πρακτική εξάσκηση. Σαν νέα σχετικά στον χώρο των real ελεγκτών, ένα χρόνο στο αεροδρόμιο και περίπου 4 μήνες με την ειδικότητα του πύργου, η VATSIM μου προσέφερε ένα πολύ καλό περιβάλλον για εξασκηση. Και στις τρεις θέσεις (delivery, ground και tower) χρειάζεται να είσαι σε επικοινωνία με τις πτήσεις. Έτσι εξασκούσα και την φρασεολογία μιλώντας με κόσμο. Επίσης με βοήθησε πολύ στην προσέγγιση γιατί είναι το κομμάτι που εξομοιώνεται περισσότερο στον virtual κόσμο.

     Ο βορειοανατολικός τομέας του Ελληνικου FIRΣτο πραγματικό ATC η προσέγγιση είναι αυτή που βλέπεις την κίνηση μέσα από ένα radar. Στο ground και στο tower στην πραγματικότητα βλέπεις την κίνηση απ’ ευθείας από τον πύργο και όχι από την οθόνη ενός radar. Στα αεροδρόμια που διαθέτουν radar , όπως το Ηράκλειο που υπηρετουσα, η εικόνα του radar χρησιμοποιείται συμβουλευτικα. Έτσι βλέπαμε τη θέση των αφίξεων και αν ένα αεροπλάνο που ερχόταν ήταν στα 6 με 7 μίλια μπορούσαμε να διώξουμε γρήγορα κάποια άλλη πτήση. Στην Ελλάδα μόνο ο Βενιζέλος και πρόσφατα η Θεσσαλονίκη διαθέτουν radar επιφανείας μέσω του οποιου παρακολουθείται η κίνηση στο έδαφος όπως τη βλέπουμε και στη VATSIM. Τώρα το enroute στον virtual κόσμο δεν έχει σχέση με το τι συμβαίνει πραγματικά. Όταν έχεις τη θέση control σε μια περιοχή στη VATSIM θα πρέπει να ελέγχεις όλα τα αεροδρόμια και όλες τις πιο κάτω θέσεις που δεν καλύπτονται από κάποιον άλλο ελεγκτή. Ενώ φυσικά στην πραγματικότητα δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Επίσης συμπαντική διαφορά υπάρχει και στην πολύ μεγαλύτερη κυκλοφορία που υπάρχει στον πραγματικό κόσμος σε σχέση με τον εικονικό. Πολύ σπάνια στη VATSIM πρέπει να διαχωρίσεις 2 υπεριπτάμενα αεροσκάφη ενώ στην πραγματικότητα αυτό μπορεί να τύχει να συμβεί πολλές φορές μέσα σε μια ώρα. Επίσης αρκετές από τις τεχνικές διαχωρισμού αεροσκαφών που εφαρμόζονται στην πραγματικότητα δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν στο εικονικό περιβάλλον γιατί ο κάθε πιλότος χρησιμοποιεί διαφορετικο πρόγραμμα καιρού και αυτό αλλοιώνει διαφορετικά τις ταχύτητες και τις πορείες.

     Η βασική διαφορά που αντιμετωπίζω στον εικονικό κόσμο σε σχέση με τον πραγματικό είναι πολλές φορές ο χρόνος αντίδρασης των πιλότων που είναι πολύ αργός. Δίνοντας μια εντολή σε έναν πιλότο περιμένεις και έναν συγκεκριμένο χρόνο αντίδρασης. Πολλοί όμως αντιδρούν πολύ αργότερα έτσι τον πρώτο καιρό πολλά αεροπλάνα π.χ. δεν μπορούσαν αν πιάσουν το ILS όταν τους έδινα το clearance με χρόνους που περίμενα από τον πραγματικό κόσμο.

     Όσον αφορά τη διαχείριση καταστάσεων είναι εντελώς διαφορετικό το συναίσθημα να ξέρεις ότι σε μια πτήση υπάρχουν πραγματικοί άνθρωποι και αλλιώς να είναι μια προσομοίωση. Οι πραγματικοί ελεγκτές εκπαιδεύονται έτσι ώστε να είναι προετοιμασμένοι για το χειρότερο και έχουν συνέχεια στο μυαλό τους σενάρια διαχείρισης ασυνήθιστων καταστασεων. Στο εικονικό περιβάλλον αυτό που προέχει είναι να μάθει ο ελεγκτής να διεκπεραιώνει την κυκλοφορία, δηλαδή να διαχωρίζει σωστά τα αεροπλάνα χωρίς να τα ταλαιπωρεί.

  • Υπήρξε κάποια στιγμή που βρέθηκες σε δύσκολη θέση στην πραγματική αεροπορία; (πιθανά emergency ή λάθη πιλότων);

     Η Βάλια Τσαγκαλίδου εν ώρα εργασίαςΗ πρώτη δύσκολη στιγμή μου έτυχε πολύ νωρίς, όταν ακόμα ήμουν εκπαιδευόμενη στον πύργο του Ηρακλείου. Δεν είχε να κάνει με λάθος ούτε πιλότου ούτε ελεγκτή. Τη νύχτα εκείνη είχαμε προγραμματισμένη διακοπή ρεύματος από την ΔΕΗ. Είχαμε συνεννοηθεί να μην κόψουν το ρεύμα αν δεν μιλήσουν πρώτα μαζί μας. Ξαφνικά εκεί που έχουμε αεροπλάνο στην τελική, σβήνουν τα φώτα και μαυρίζει το αεροδρόμιο! Το αεροπλάνο βρισκόταν γύρω στα 300 πόδια από το έδαφος και φυσικά εγώ του έδωσα να κάνει την missed approach διαδικασία.

      Ωστόσο ο πιλότος μου ζήτησε να προσγειωθεί. Παρόλου που ήταν νύχτα έκρινε ότι είχε τη δυνατότητα να το κάνει, μια που τα φώτα δεν είχαν σβήσει εντελώς αναβόσβηναν. Εμείς δεν μπορούσαμε να του δώσουμε “clear to land” και γι’ αυτό του δώσαμε “own responsibility”. Τελικά προσγειώθηκε με επιτυχία και όταν βρισκόταν μέσα στον διάδρομο τα φώτα έσβησαν εντελώς με αποτέλεσμα να μην μπορεί να τροχοδρομήσει και να περιμένει να μπορέσουν οι ηλεκτρολόγοι να συνδέσουν τα ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη (γεννήτρια).

     Το δεύτερο σοκαριστικό μου περιστατικό ήτανε όταν μαύρισαν οι οθόνες του ραντάρ για μια ώρα. Ήμουν planner στον δυτικό τομέα. 29 Σεπτεμβρίου 2012. Την έχουμε και την θυμόμαστε όλη η βάρδια σαν αποφράδα ημέρα. Ήταν για μας μια πολύ έντονη εμπειρία. Ήταν Σάββατο μεσημέρι γύρω στις 12:50 όταν χάσαμε το ραντάρ και μπήκε σε λειτουργία ξανά στις 1:45 περίπου. Το ενθαρρυντικό στην υπόθεση ήταν πως λειτουργούσαν οι επικοινωνίες. Αν και υπήρχε τομέας που δεν είχε ούτε αυτό. Το πρώτο πράγμα που συμβαίνει όταν βλέπεις την εικόνα του ραντάρ να μαυρίζει είναι η άρνηση. Λες δεν μπορεί να συμβαίνει αυτό! Μετά το πρώτο σοκ που κράτα κλάσματα δευτερολέπτου όμως έπρεπε να λάβουμε δράση. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνεις είναι το «zero rate». Ενημερώσαμε δηλαδή τα γειτονικά F.I.R. ότι δεν μπορούμε να δεχτούμε άλλες πτήσεις και ότι πρέπει να κρατήσουν τα αεροπλάνα στον δικό τους χώνο μέχρι την επίλυση του προβλήματος. Στην αρχή το πρώτο που σκέφτεσαι είναι πόση ώρα θα πάρει να γινει reboot του συστήματος που λογικά θα κρατούσε 3-10 λεπτά. Έλα που όμως ο χρόνος περνούσε και η οθόνη συνέχιζε να παραμένει μαύρη!

     Τα λεπτά κυλούσαν και το πρόβλημα παρέμενε. Ενημερώσαμε τους πιλότους με broadcast “radar services terminated due to radar failure“. Σε μια τέτοια περίπτωση σταματά η δυνατότητα διαχωρισμού των πτήσεων και θα πρέπει ο πιλότος να ελέγξει από μόνος του τον διαχωρισμό από τα άλλα αεροσκάφη με δικά του μέσα μια που ουσιαστικά μετατρέπεται ο χώρος σε uncontrolled area . Για να μπορέσουμε να βρούμε μια άκρη αρχίσαμε να σημειώνουμε είτε με position report, είτε με ότι μπορούσαμε να θυμηθούμε από την τελευταία εικόνα του ραντάρ. Εκεί που πραγματικά τα είδα όλα, ήταν όταν με πήρε τηλέφωνο έντρομος ο συναδελφος στο Brindisi και μου λέει την «τάδε» πτήση πάνω από την Κέρκυρα κατεβάστε την τώρα γιατί σε ένα λεπτό πρέπει να βρίσκεται με άλλο αεροπλάνο! Εκεί καταλαβαίνουμε ότι τα πράγματα άρχισαν να γίνονται πολύ δύσκολα.

     Έξω από το ΚΕΠΑΘ με τα μέλη του HvACC λίγο πριν το event "Live in Athens, Vol.1" (Φεβρουάριος 2013)Αφού ομαλοποιηθηκε κάπως η κατάσταση ενημερώσαμε τα γειτονικά control να μας στέλνουν τις πτήσεις σε συγκεκριμένα ύψη και ο έλεγχος πλέον γινόταν με διαχωρισμούς διαδικασιακου ελέγχου. Αυτό που μείωσε πολύ το φόρτο του F.I.R. ήταν ότι δέχτηκαν πάρα πολύ κίνηση η Κέρκυρα και η Θεσσαλονίκη μιας που μπορούσαν να έχουν άμεση επικοινωνία με τα γειτονικά F.I.R. Έτσι πολλά αεροπλάνα αντί να κατέβουν στο Βενιζέλος κατέβηκαν εκεί. Με αυτήν την κατάσταση συνεχίσαμε για όλο το υπόλοιπο διάστημα μέχρι η ΔΕΗ να αποκαταστήσει τη βλάβη. Αυτό που είναι εντυπωσιακό τέτοιες στιγμές είναι το πόσο σχετική είναι η αίσθηση του χρόνου. Μπορεί κλάσματα δευτερολέπτου να σου φαίνονται αιώνας και  μια ολόκληρη ώρα να σου φανεί σαν 5 λεπτά!

     Γενικά μου έχουν τύχει διάφορα emergency, όπως να υπάρχει depressurization, medical pan pan, ή να χάσουμε πτήση από την συχνότητα για αρκετή ώρα λόγω μεταβίβασης σε λάθος συχνότητα. Το πιο σοβαρό θα μπορούσα να πω ότι ήταν όταν ένα γαλλικό στρατιωτικό μου δήλωσε ότι έχει engine failure στα 5 μίλια τελική. Το μόνο που μπορούσα να κάνω εκείνη τη στιγμή ήταν να ενημερώσω τα πυροσβεστικά να βγουν σε πλήρη ετοιμότητα στις θέσεις τους κοντά στον διάδρομο. Ευτυχώς τελικά όλα πήγαν καλά και προσγειώθηκε με ασφάλεια.

  • Σκέφτηκες ποτέ να ασχοληθείς με την αεροπορία αλλά από την θέση του πιλότου;

     Η αλήθεια είναι ότι όταν ήμουν στο Ηράκλειο λόγω και της αμεσότητας με την τοπική αερολέσχη υπήρχαν προσωπικές επαφές με πιλότους. Έτσι ψηνόμουν να ασχοληθώ με τα αεροπλάνα και να έπαιρνα το PPL. Από τη στιγμή που ήρθα στο Κ.Ε.Π.ΑΘ αυτό ατόνησε πάλι. Έχω απομακρυνθεί και από το αεροδρόμιο και δεν έχω αυτή την επαφή με τα αεροπλάνα. Τώρα πια τα βλέπω σαν στόχους στο ραντάρ μόνο.

  • Τι χρειάζεται κάποιος για να ασχοληθεί με το ATC (real);

     Στον πύργο του JFK (Ιούλιος 2014)Καταρχήν η δουλειά του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας είναι μια πάρα πολύ καλή δουλειά. Αυτό που χρειάζεται είναι να έχεις πτυχίο AEI, να γνωρίζεις Αγγλικά σε επίπεδο Proficiency και γνώσεις πάνω στους ηλεκτρονικούς υπολογιστές σε επίπεδο ECDL. Στην δική μου περίπτωση έδωσα κάποιες εξετάσεις. Πρώτα ήταν οι λεξιλογικές και έπειτα κάποια ειδικά τεστ. Ήμασταν σε ένα αμφιθέατρο και μας δόθηκαν κάποιο οπτικοακουστικό υλικό το οποίο θα έπρεπε να το παρακολουθήσουμε με προσοχή ώστε να απαντήσουμε στις ερωτήσεις που μας έδιναν μετά από την παρουσίαση. Ήταν ένα τεστ αντίληψης, προσήλωσης, προσανατολισμού και μνήμης. Αυτό ωστόσο δεν απαιτούσε ουσιαστικά καμία αεροπορική γνώση.

     Όταν πέρασα τις γραπτές εξετάσεις του ΑΣΕΠ το επόμενο στάδιο ήταν η ορθοφωνία στην οποία διάβασα ένα κείμενο στα αγγλικά και ένα στα ελληνικά σε μαγνητοφωνο για να ελέγξουν τυχόν προβλήματα στο λόγο. Σύμφωνα με την μοριοδότηση που συμπεριλάμβανε τις γραπτές εξετάσεις, μεταπτυχιακά, βαθμό πτυχίου κλπ, έγινε και η πρόσληψή μου. Από την στιγμή της πρόσληψης και μετά ξεκινά και το κομμάτι της εκπαίδευσης. Αυτά που μαθαίνεις πια είναι καθαρά αεροπορικά θέματα. Κάναμε Αεροναυτιλία, Μετεωρολογία, Αεροπορικό δίκαιο, Θεωρία πτήσης, τύπους αεροσκαφών και επιδόσεις τους και άλλα συναφή.

     Αυτό που με εντυπωσιάζει σε αυτή τη δουλεία είναι ότι καμία μέρα δεν είναι όπως η άλλη, γιατί κάθε βάρδια είναι διαφορετική. Θυμάμαι μια περίπτωση στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου, χειμώνας δεν είχαμε τίποτα και "κοιτούσαμε το ταβάνι" ενω είχαμε την «σκούπα» στον διάδρομο και έκανε εργασίες καθαρισμού από τα ελαστικά των αεροπλάνων. Ξαφνικά αρχίσαν να μας καλούν άγνωστη κυκλοφορία από μαχητικά αεροπλάνα που βρίσκονταν κοντά μας στο γαλλικό αεροπλανοφόρο Charles de Gaulle. Λόγω κακών καιρικών συνθηκών και κυματισμού δεν μπορούσαν να προσγειωθούν στο αεροπλανοφόρο και μας ζήτησαν να προσγειωθούν στο Ηράκλειο. Φυσικά μιλάμε για μαχητικά που σημαίνει ότι σε πέντε λεπτά είχαν φτάσει στο αεροδρόμιο. Έτσι από εκεί που δεν είχαμε τι να κάνουμε, βρεθήκαμε να τρέχουν σαν τρελοί. Έπρεπε να σταματήσουν οι εργασίες και να βγει η σκούπα από τον διάδρομο ενώ έπρεπε να ενημερώσουμε την στρατιωτική μονάδα στο αεροδρόμιο να είναι standby όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς όταν έχουμε προσγείωση στρατιωτικών αεροπλάνων.

  • Θα ενθάρρυνες τους αναγνώστες να ασχοληθούν με το Virtual ATC;

     Ο Γιάννης Ευαγγελινός με τη Βάλια ΤσαγκαλίδουΕίναι μία ενδιαφέρουσα απασχόληση. Μιλάς με έναν άνθρωπο ο οποίος έκανε τη δουλειά του χόμπι! Καταλαβαίνεις ότι μου αρέσει για να το κάνω. Πιστεύω ότι έχει πράγματα να σου δώσει. Μέχρι ένα σημείο είναι μια καλή προσομοίωση της πραγματικότητας. Από εκεί και πέρα αν θες να το ακολουθήσεις και σαν επάγγελμα σου δίνει κάποιες γνώσεις αλλά και εμπειρίες που θα σε βοηθήσουν να το κάνεις καλύτερα.

     Ευχαριστούμε θερμά την Βάλια για τη κουβέντα μας και της ευχόμαστε καλή επιτυχία σε όλα τα μελλοντικά της σχέδια.

 

Για το FlightSimmer.GR
  Γιάννης Ευαγγελινός   
  Παναγιώτης Νάστος