| Από το Τεύχος 30 του Remove Before Flight (Μάρτιος - Απρίλιος 2010) - Click to buy |
 |
|
| Όταν η φόρτωση τελείωσε, ο εργάτης έκλεισε την πόρτα του χώρου των αποσκευών αλλα διαπίστωσε ότι δεν μπορούσε να την ασφαλίσει. Χρειαζόταν υπερβολική δύναμη για να πιέσει το μοχλό ασφάλισης. Εν πάσει περιπτώσει ο εργάτης τον πίεσε με το γόνατο και κατάφερε να τον κλείσει. Όμως ο άνθρωπος αυτός ήταν παρατηρητικός και μετέφερε το πρόβλημα που συνάντησε, στο μηχανικό που ήταν υπεύθυνος για το αεροπλάνο. Ο μηχανικός ενημερώθηκε και ο εργάτης δεν είχε να κάνει τίποτε περισσότερο. Το ενδεικτικό φως στο πιλοτήριο που δείχνει ότι η πόρτα είναι ανασφάλιστη είχε σβήσει, το αεροπλάνο αναχώρησε κανονικά. Η πόρτα όμως ενώ φαινόταν κλειστή και ασφαλισμένη και από το έδαφος και από το ενδεικτικό στο πιλοτήριο, δεν είχε ασφαλίσει κανονικά. Κατά την άνοδο του αεροπλάνου το εσωτερικό της καμπίνας άρχισε να συμπιέζεται με κλιματισμένο αέρα. Αυτό γίνεται πάντα και είναι απαραίτητο για να δημιουργηθούν οι συνθήκες που θα επιτρέψουν άνετη ατμόσφαιρα επιβίωσης των επιβαινόντων. Η συμπίεση όμως εξασκείται σε όλα τα τοιχώματα της ατράκτου και φυσικά και επάνω στις πόρτες εφόσον και αυτές αποτελούν τμήματα της. Οι δυνάμεις και τα φορτία που αναπτύσσονται είναι τεραστίων μεγεθών. Δεν θα κάνουμε ανάλυση των μεγεθών, όμως χοντρικό μπορούμε να πούμε ότι πάνω σε μία πόρτα επιβατών - στο μέγεθος αυτό είναι περίπου και η πόρτα του DC-10 - εξασκούνται αντισταθμιζόμενες διαφορικές πιέσεις της τάξεως αρκετών χιλιάδων κιλών. Τα φορτία αυτά σε συνδυασμό με τη σχετική κίνηση των μηχανισμών ασφάλισης της πόρτας λόγω ελαστικότητας της ατράκτου κατά την διάρκεια της πτήσης, σιγά-σιγά έβγαλαν εκτός θέσεως τα άγκιστρα της πόρτας από τα σημεία αγκίστρωσής τους στο πλαίσιο της ατράκτου και ξαφνικά η πόρτα άνοιξε. Το ξαφνικό άνοιγμα δημιούργησε μία εκρηκτική αποσυμπίεση, καθώς οι πιέσεις έτειναν να εξισωθούν ακαριαία. Η εφαρμογή αυτών των δυνάμεων εκτίναξε την πόρτα μακρυά από το αεροπλάνο. Αυτό όμως ήταν η κορυφή μόνο του παγόβουνου. | Η εκτίναξη της πόρτας και μόνο, είναι απίθανο να κατέληγε σε τραγωδία. Το πρόβλημα ήταν αλλού. Στη δομική ικανότητα αντοχών της κατασκευής και αστοχία ή μη της γύρω περιοχής. Οι πόρτες των αποθηκών ευρίσκονται στο τμήμα κάτω από το πάτωμα του θαλάμου των επιβατών. Ο θάλαμος των επιβατών και οι αποθήκες συμπιέζονται ομοιόμορφα. Όταν μια πόρτα ανοίξει, ή η άτρακτος υποστεί ένα ρήγμα μεγάλων διαστάσεων, τότε το πάτωμα του θαλάμου επιβατών λειτουργεί σαν ένα «διάφραγμα». Το «διάφραγμα» αυτό, φαίνεται και με την απλή λογική, κάτω από τις τεράστιες πιέσεις πολλών χιλιάδων κιλών που θα δεχτεί, είναι μαθηματικώς βέβαιο ότι θα υποχωρήσει. θα μου πείτε και λοιπόν, αν υποχωρήσει τι θα γίνει; Κάτω από το πάτωμα του DC-10 και όχι μόνο, διέρχονται ζωτικής σημασίας σωληνώσεις υδραυλικού που τροφοδοτούν τα πηδάλια της ουράς και επίσης για το DC-10 και τα αεροπλάνα που έχουν τους κινητήρες στην ουρά τα συρματόσχοινα ελέγχου της λειτουργίας τους. Επιπλέον περνούν πλήθος καλωδιώσεων μεταφοράς ρεύματος και δεδομένων από διάφορους αισθητήρες. Υποχωρώντας λοιπόν το πάτωμα, όλα αυτά είτε καταστρέφονται, συνήθως σπάνε οι σωλήνες υδραυλικού, είτε τα συρματόσχοινα ελέγχου των πηδαλίων της ουράς παγιδεύονται (μαγκώνουν) και δεν μπορούν να κινηθούν πια. Αυτές είναι οι μεγάλες ζημιές. Αυτό είναι που οδηγεί στην καταστροφή. Αυτό συνέβη στην περίπτωση των Τουρκικών Αερογραμμών. Γιατί όμως δεν συνέβη το ίδιο και στην περίπτωση του περιστατικού της American Airlines; Το DC-10 της American Airlines μετέφερε μόλις 56 επιβάτες. Δεν ήταν φορτωμένο δηλαδή και στην περιοχή που το πάτωμα υποχώρησε δεν υπήρχαν καν επιβάτες, άρα δεν υπήρχαν φορτία, για να το πιέζουν ακόμη περισσότερο. Έτσι άντεξε περισσότερο και η έκταση της κατάρρευσης δεν ήταν τέτοια που να σπάσουν οι σωληνώσεις και να μαγκώσουν τελείως τα συρματόσχοινα. |
 |
|
| Το πάτωμα έκανε μία "κοιλιά" τα συρματόσχοινα "μάγκωσαν" αλλά όχι τόσο που να αποκλείεται η διαδρομή τους. Το πλήρωμα με πολύ κόπο και προσπάθεια κατάφερε να διατηρήσει τη λειτουργία των πηδαλίων. Αυτή ήταν και η σημαντικότερη διαφορά μεταξύ των δύο συμβάντων που τελικά χαρακτήρισε το ένα με τον όρο «περιστατικό» και το άλλο με τον όρο «ατύχημα». Η αρχική σχεδίαση της συγκεκριμένης πόρτας (δείτε τα σχήματα και θα έχετε μια καλή εικόνα) προέβλεπε ένα πολύ απλό μηχανισμό ασφάλισης που συνήθως έκανε τη δουλειά του. Όχι όμως πάντα. Αρκούσε ένα σφάλμα για να πυροδοτήσει τη νάρκη που υπήρχε. Το σφάλμα αυτό βρισκόταν στον τρόπο λειτουργίας του πύρου που ασφάλιζε, τους αγκωνωτούς βραχίονες περιστροφής στον μηχανισμό των αγκίστρων που τραβούσαν και έκλειναν την πόρτα. Τα άγκιστρα άνοιγαν και έκλειναν με την συσπείρωση και έκταση αντιστοίχως του βάκτρου ενός ηλεκτρικού κυλίνδρου ενεργείας. Ο χειριστής της πόρτας εξωτερικά πίεζε ένα διακόπτη λειτουργίας που έδινε κατ' αρχήν ρεύμα σε έναν περιστροφικό ηλεκτροκινητήρα που ανάλογα με την επιλογή άνοιγε ή έκλεινε την πόρτα. Στο εσωτερικό της πόρτας, υπήρχε ο ηλεκτρικός κύλινδρος ενεργείας που αναφέραμε πριν, έπαιρνε πρώτος ρεύμα κατά το άνοιγμα και το βάκτρο του εκτεινόμενο, μέσω μοχλικής συνδεσμολογίας, γύριζε τα άγκιστρα για να τα απεμπλέξει από τις αντίστοιχες περόνες που υπήρχαν στο κάτω άκρο του πλαισίου του ανοίγματος της ατράκτου. Κατά το κλείσιμο έπαιρνε τελευταίος ρεύμα, αφού έκλεινε η πόρτα για να περιστρέφει τα άγκιστρα και να "αγκαλιάσουν” τις περόνες. |
▲ Η αρχική σχεδίαση προέΒλεπε ένα πολύ απλά μηχανισμό ασφάλισης. Τα άγκιστρα άνοιγαν και έκλειναν με την συσπείρωση και έκταση αντιστοίχως του Βάκτρου ενάς ηλεκτρικού κυλίνδρου ενεργείας. Το Βάκτρο του εκτεινάμενο, μέσω μοχλικής συνδεσμολογίας, γύριζε τα άγκιστρα και αυτά "αγκάλιαζαν" τις αντίστοιχες περόνες πάνω στην κατασκευή του πλαισίου στο άνοιγμα της ατράκτου. Στη συνέχεια και αφού τα άγκιστρα είχαν τερματίσει την διαδρομή ταυ "αγκαλιάσματος", π έκταση του Βάκτρου δεν είχε τελειώσει. Το Βάκτρο συνεχίζει να εκτείνεται μέχρι η μοχλική συνδεσμολογία να πάρει μία αρνητική γωνία (over center) άπως συνηθίζεται να λέγεται. Τάτε τα άγκιστρα δεν μπορούν να κινηθούν προς την κατεύθυνση της απασφάλισης χωρίς τη Βοήθεια της συσπείρωσης του ηλεκτρικού κυλίνδρου ενεργείας. Στη συνέχεια, για να είναι ακόμη πιο σίγουρος ο κατασκευαστής, είχε προσθέσει μια μηχανική ασφάλεια (ασφαλιστικό πύρο) για κάθε μοχλική συνδεσμολογία, που όταν έκλεινε η λαβή που άνοιγε και έκλεινε τη θυρίδα αποσυμπίεσης, ο πύρος πέρναγε πίσω αηά το "αυτί" (φλάντζα) και δεν επέτρεπε στον κεντρικά αγκωνωτό Βραχίονα της συνδεσμολογίας να αλλάξει θέση και να ελευθερωθούν τα άγκιστρα. |
|
|
Μέχρι εδώ τίποτε το μεμπτό και ο μηχανισμός ελάχιστα, και μη ουσιαστικά, διαφέρει από τον τυπικό για όλες τις cargo doors. Κατόπιν και αφού τα άγκιστρα είχαν τερματίσει την διαδρομή του "αγκαλιάσματος", η έκταση του Βάκτρου του ηλεκτρικού κυλίνδρου ενεργείας δεν τελείωνε. Ο χειριστής θα έπρεπε να συνεχίσει να πιέζει το διακόπτη λειτουργίας μέχρι να του ανάψει ένα ενδεικτικό ότι η πόρτα έχει ασφαλίσει, δηλαδή ο διακόπτης / αισθητήρας που ευρίσκεται μέσα στους μηχανισμούς της πόρτας να δείξει ότι η μοχλική συνδεσμολογία, υπό την πίεση της επιπλέον έκτασης του Βάκτρου του κυλίνδρου ενεργείας, είχε πάρει μία αρνητική γωνία (over center) όπως συνηθίζεται να λέγεται. Τότε τα άγκιστρα δεν μπορούσαν πλέον να κινηθούν προς την κατεύθυνση της απασφάλισης χωρίς τη Βοήθεια της συσπείρωσης του ηλεκτρικού κυλίνδρου ενεργείας. Στη συνέχεια, για να είναι ακόμη πιό σίγουρος ο κατασκευαστής, είχε προσθέσει μια μηχανική ασφάλεια (πύρο) πίσω από ένα "αυτί" (φλάντζα) για κάθε μοχλική συνδε-σμολογία, και ασφάλιζε τον κεντρικό αγκω- νωτό βραχίονα της. Αυτή η μηχανική ασφάλεια κινούνταν από τη λαβή στο εξωτερικό της πόρτας, που ταυτόχρονα άνοιγε και έκλεινε τη θυρίδα αποσυμπίεσης. Με τον τρόπο αυτό ο κατασκευαστής θεωρούσε ότι είχε εξασφαλίσει πλήρως το μη ηθελημένο άνοιγμα της πόρτας. Έτσι νόμιζε, χωρίς να υπολογίζει τον ανθρώπινο παράγοντα, καθώς οι δύο ενέργειες, αν και γινόταν ταυτόχρονα με μία κίνηση, δεν εξασφάλιζαν η μία την άλλη. Δηλαδή μπορούσε να μην έχει περάσει ο πύρος, αλλά με ισχυρή πίεση επί της λαβής, να παραΒιαστεί ο άξονας κίνησης της θυρίδας και αυτή να κλείσει, ενώ η πόρτα ήταν ανασφάλιστη στην πραγματικότητα. Τα σχήματα που παραθέτουμε θεωρούμε ότι είναι αρκετά επεξηγηματικά και Βοηθάνε στην κατανόηση της περιγραφής. Τότε λοιπόν, στις αρχές της δεκαετίας του 70 (μιλάμε και για το Β747 και για το DC-10) οι συνδεσμολογίες ήταν τέτοιες, που ακόμη και αν οι ασφάλειες δεν είχαν περάσει όπως είδαμε, αν ο εργάτης έβαζε δύναμη, τις περισσότερες φορές σημαντική, στον μοχλό (λαβή) ασφάλισης της πόρτας, μπορούσαν να κλείσουν οι θυρίδες χωρίς να έχουν περάσει οι ασφάλειες. |
| Έτσι όπλιζε η νάρκη. Σε μία τιμή διαφορικής πίεσης της ατράκτου, που συνήθως συνέπιπτε με το ύψος των δέκα με δεκατριών χιλιάδων ποδών, η πόρτα άνοιγε με τα γνωστά αποτελέσματα. Είδαμε λίγο πιο πριν την περιγραφή της λειτουργίας και χρησιμότητας των θυρίδων (που βρίσκονται πάνω στην πόρτα) για την εκτόνωση της πίεσης που αναπτύσσεται στο εσωτερικό της ατράκτου. Μετά το πρώτο περιστατικό και την κρούση του κώδωνα κινδύνου, τα πράγματα στην συνδεσμολογία άλλαξαν σε αυτά που ισχύουν τώρα. Κατά το κλείσιμο, σήμερα, γίνονται δύο λειτουργίες με τη σειρά που περιγράφονται. Πρώτον περνούν οι μηχανικές ασφάλειες (πύροι για το DC-10 και κάμες για το Β747] στους μοχλικούς μηχανισμούς ασφάλισης, και Δεύτερον κλείνουν οι θυρίδες εκτόνωσης πάνω στην πόρτα. Η συνδεσμολογία, ασφάλειες - μοχλός - μοχλικό σύστημα - θυρίδες εκτόνωσης, είναι έτσι σχεδιασμένο στο σύνολό του, που η κίνηση για κλείσιμο των θυρίδων μεταφέρεται από τις ασφάλειες προς τις θυρίδες και όχι από τη λαβή (μοχλό) ασφάλισης της πόρτας. Αντίθετα η παλαιότερη σχεδίαση έδινε κίνηση παράλληλα στις ασφάλειες και στις θυρίδες. Έτσι λοιπόν τώρα, αν δεν περάσουν οι μηχανικές ασφάλειες σωστά, οι θυρίδες δεν θα κλείσουν. Ο εργάτης που θα κλείσει την πόρτα θα δει ότι δεν έκλεισαν και θα καλέσει αμέσως τον μηχανικό. Σήμερα όλοι οι μηχανικοί είναι γνώστες του αντικειμένου και θα κάνουν τις κατάλληλες ενέργειες. Ακόμη και αν ο εργάτης δεν το δει, θα το δει ο μηχανικός που κάνει πάντα την τελευταία επιθεώρηση, ή ο χειριστής όπου δεν υπάρχει μηχανικός. Ακόμη και αν κανένας δεν το δει από το έδαφος, υπάρχει ενδεικτικό στο πιλοτήριο που αν δεν κλείσουν οι θυρίδες παραμένει και υποδεικνύει πόρτα μη ασφαλισμένη. Ακόμη και αν όλα αυτά αστοχήσουν και το αεροπλάνο απογειωθεί με τις θυρίδες ανοιχτές και τις ασφάλειες εκτός θέσεως, το αεροπλάνο δεν θα μπορεί να συμπιέσει την άτρακτο λόγω της ύπαρξης αυτών των ανοιγμάτων. Το πλήρωμα θα το αντιληφθεί και θα γυρίσει πίσω για προσγείωση. Δεν γίνεται να πετάξει ασυμπίεστο. Αν όλες αυτές οι φραγές "υπερπηδηθούν”, τότε θα έχουμε επανάληψη της τραγωδίας της "Helios" με μικρή παραλλαγή. Αυτό όμως είναι σαν να λέμε ότι περάσαμε ένα... ναρκοπέδιο νύχτα με αυτοκίνητο χωρίς να γίνει καμία έκρηξη και βγήκαμε σώοι... πολύ ακραίο... Ακόμα και αν πετά πολύ χαμηλά και δεν το δει το πλήρωμα οι πιθανότητες να ανοίξει από μόνη της μία πόρτα σε ένα ασυμπίεστο αεροπλάνο είναι μηδαμινές. Και αν ανοίξει πόρτα σε ασυμπίεστο αεροπλάνο, είναι απίθανο να γίνει το κακό. Δεν θα εκτιναχτεί με κίνδυνο να προκαλέσει ρήγμα στην άτρακτο και το μόνο που θα γίνει είναι να σφυρίζει λόγω της αντίστασης που θα παρουσιάζει, όπως θα είναι ανοιχτή, στη ροή του αέρα... Αυτά σήμερα. Το περιστατικό της American Airlines το 1972 ήταν το πρώτο σήμα κινδύνου. Και μάλιστα ηχηρό. Όμως οι παραλήπτες του φαίνεται να το εισέπραξαν σαν ένα καμπανάκι μόνο. Οι διορθωτικές ενέργειες που υπέδειξαν οι αρχές, εστίαζαν σε ηλεκτρικής φύσεως τροποποιήσεις πάνω στο κύκλωμα της πόρτας, μηχανικές αλλαγές στον τρόπο ασφάλισης αλλά κυρίως στην ανακούφιση των φορτίων που θα μπορούσε να δεχτεί το πάτωμα του θαλάμου επιβατών σε περίπτωση επανάληψης του φαινομένου. |
▲ Τρισδιάστατο παραστατικό σχέδιο ίου μηχανισμού προ-τμοποπσίησης. 0 μηχανισμός έχει παραΒιηστεί και η μηχανική ασφάλεια (ασφαλιστικός πύρος) δεν μπορεί να περάσει πίσω από το “αυτί" (φλάντζα) και να αποκλείσει αντίθετη περιστροφή του άξονα. Εντούτοις λόγω της παραμόρφωσης του άξονα η pressure relief door έχει κλείσει, όπως και η χειρολαβή της πόρτας.
Εδώ είναι απαραίτητο να κάνουμε μία παρένθεση για να δούμε τι είναι οι θυρίδες αυτές που πρέπει να τις διαχωρίσουμε, γιατί είναι κάτι διαφορετικό από αυτές που είδαμε να ευρίσκονται πάνω στην πόρτα. Το πάτωμα του θαλάμου επιβατών χωρίζει την άτρακτο σε δύο λοΒούς. Τον ανώτερο που σχηματίζει το θάλαμο των επιβατών και του πιλοτηρίου και τον κατώτερο που είναι οι χώροι αποσκευών. Τι γίνεται τώρα όταν ανοίξει μία πόρτα στον κατώτερο λοΒό; θα το πούμε με όσο το δυνατόν απλούστερα λόγια.
|
| Με την άτρακτο όπως είναι κανονικά συνολικά συμπιεσμένη, οι πιέσεις που υπάρχουν τείνουν να εκτονωθούν προς την ατμόσφαιρα μέσω του ανοίγματος που δημιουργείται. Έτσι δημιουργείται μια διαφορική πίεση μεταξύ του ανωτέρου και του κατώτερου λοβού. Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται από την διαφορά των πιέσεων αυτών εξασκούνται επάνω στο πάτωμα και από την πλευρά του ανώτερου λοβού τα φορτία είναι τεράστια αφού εξακολουθεί να είναι συμπιεσμένος. Τα φορτία εξασκούνται από επάνω προς τα κάτω. Το πάτωμα στην περίπτωση αυτή λειτουργεί σαν ένα στεγανό, κατα κάποιον τρόπο, διάφραγμα που έχει την τάση να μετατοπιστεί προς την περιοχή που υπάρχει το άνοιγμα και η ταχύτατη διαφυγή αέρος. Με δύο λόγια η διαφορά των πιέσεων "ρουφά" το πάτωμα με τόση μεγάλη δύναμη, που αυτό καταρρέει, αφού σε καμία περίπτωση η σχεδίασή του δεν το προορίζει για τις συνθήκες αυτές. Ο μόνος τρόπος για να αποφευχθεί η κατάρρευση του πατώματος, σε ανάλογες περιπτώσεις, είναι να υπάρχει τρόπος ώστε να αποσυμπιεστεί το συντομότερο δυνατόν και ο ανώτερος λοβός, ώστε οι πιέσεις να εξισωθούν στον ελάχιστο δυνατό χρόνο και παράλληλα το πάτωμα τα δεχτεί τα μικρότερα δυνατά φορτία. Η λύση ήταν και είναι μέχρι σήμερα οι θυρίδες εξίσωσης της συμπίεσης. Τι είναι αυτές και πώς λειτουργούν; Οι θυρίδες αυτές είναι πολλές ελλατηριωτές θυρίδες, η μία δίπλα στην άλλη, που ανοίγουν μόνο όταν δεχτούν πίεση από την μία τους μόνο πλευρά. Είναι τοποθετημένες στις δύο άκρες του πατώματος εκεί που αυτό έρχεται και συναντά την άτρακτο. Στην περιοχή αυτή σε κάποια αεροπλάνα είναι εμφανέστατες και άλλες είναι κάτω από γρίλιες. Όταν δοκιμάζουμε την λειτουργία τους, περνάμε ανάμεσα από τις γρίλιες ένα μικρό χάρακα και τις πιέζουμε προς τα μέσα και κάτω, θα πρέπει να υποχωρούν και μόλις απελευθερώνουμε την πίεση να επανέρχονται επάνω και να κλείνουν.Έτσι ακριβώς λειτουργούν και στην περίπτωση ταχείας αποσυμπίεσης του κατώτερου λοβού. μόνο που αυτό που τις πιέζει στην προκειμένη περίπτωση είναι η πίεση από τη ροή του αέρα που είναι συμπιεσμένος ο ανώτερος λοΒός. Με τον τρόπο αυτό τα φορτία που δέχεται η κατασκευή του πατώματος δεν είναι επαρκή για να επιφέρουν την κατάρρευσή του, μετά γνωστά καταστροφικά αποτελέσματα. Οι θυρίδες αυτές σήμερα είναι τοποθετημένες σε όλα τα αεροπλάνα ανεξαρτήτως αν πρόκειται για ευρείας ή στενής διατομής ατράκτου. Αν και σχεδόν όλα τα DC-10 ήταν εφοδιασμένα με θυρίδες εξί-σωσης της συμπίεσης, δεν είχε προβλεφθεί αυτές να είναι τοποθετημένες σε όλο το μήκος του πατώματος. Έλειπαν από την πίσω περιοχή. Μετά το περιστατικό της American Airlines, για να κλείσει η παρένθεση, εκδόθηκε οδηγία από την κατασκευάστρια εταιρεία και την FAA για να διορθωθεί αυτή η έλλειψη. Επίσης εκδόθηκε οδηγία από την FAA για την επανασχεδίαση του ηλεκτρικού κυκλώματος λειτουργίας της ασφάλισης και της ένδειξης της ασφάλισης της πόρτας, όπως και για την επανασχεδίαση της μοχλικής της συνδεσμολογίας συμπεριλαμβανομένου του άξονα μεταφοράς της κίνησης προς τη θυρίδα ανακούφισης της πίεσης, έτσι ώστε να είναι αδύνατη η παραβίασή του ακόμη και αν εφαρμοζόταν ισχυρή πίεση στον μοχλό περιστροφής του. |
Η κατασκευάστρια εταιρεία συμφώνησε για την τροποποίηση και αναβάθμιση του ηλεκτρικού κυκλώματος και της μοχλικής συνδεσμολογίας της πόρτας και του άξονα, αλλά είχε επιφυλάξεις για την επανασχεδίαση του πατώματος με την προσθήκη θυρίδων εξίσωσης της συμπίεσης, προβάλλοντας αιτιάσεις υπέρογκου κόστους. Η FAA φαίνεται ότι στην παρούσα φάση ενέδωσε και δεν επέβαλε την τελευταία απαίτηση... Παραδόξως για την αεροπορική πρακτική, δεν εκδόθηκαν από την FAA οδηγίες αεροπλοϊμότητος (airwirthiness directives - ADs) αλλά αντ’ αυτών η κατασκευάστρια εταιρεία, πιθανότατα για λόγους marketing, αρκέστηκε να ζητήσει από τις αεροπορικές εταιρείες εφαρμογή των πιο πάνω οδηγιών με υπηρεσιακές εγκυκλίους (service bulletins- SBs) που ιεραρχικώς δεν έχουν τη δεσμευτικότητα των ADs. Το αεροπλάνο της Turkish Airlines παραδόθηκε στην εταιρεία τρεις μήνες μετά την έκδοση των οδηγιών. Εντούτοις οι απαιτήσεις των οδηγιών δεν είχαν ενσωματωθεί, αν και για άγνωστο λόγο τα αρχεία συντήρησης του αεροπλάνου έδειχναν το αντίθετο. Η μόνη τροποποίηση που είχε γίνει ήταν το άνοιγμα μικρών θυρίδων με τζαμάκι, από όπου μπορούσε εκείνος που έκλεινε την πόρτα να ελέγξει για σωστή ασφάλιση μετά το κλείσιμο. Επίσης είχε τοποθετηθεί και πινακίδα [placard] κοντά στον διακόπτη λειτουργίας της πόρτας με τις κατάλληλες και ευκρινείς οδηγίες κοντά στο μοχλό ασφάλισης που προειδοποιούσαν για αποφυγή εφαρμογής υπερβολικής πίεσης στον μοχλό ώστε να μην παραΒιάζεται από το προσωπικό φόρτωσης κατά το κλείσιμο της πόρτας, σε περίπτωση που αυτός δεν θα έκλεινε ευχερώς. Οι οδηγίες όμως ήταν γραμμένες στην αγγλική γλώσσα. Την ημέρα της τραγωδίας για την 981 της Turkish Airlines, ο εργάτης που έκλεισε τη μοιραία πόρτα στο Παρίσι, ήταν ένας αλγερινός που δεν γνώριζε να διαβάζει αγγλικά. Δεν μπόρεσε να διαπιστωθεί και οι απόψεις είναι αντικρουόμενες, αν ο μηχανικός ήλεγξε όπως είχε υποχρέωση από τις μικρές οπές για κανονική ασφάλιση. Τρεις κανονικές εκκινήσεις και η τελευταία πτήση του "Ankara” άρχιζε. Μετά την απογείωση εφαρμόστηκε αυτόματα η διαδικασία συμπίεσης της καμπίνας, όπως ήταν λογικό. Τεράστιες δυνάμεις στατικής πίεσης άρχισαν να αναπτύσσονται ομοιόμορφα και προοδευτικά στο εσωτερικό του αεροπλάνου, δυνάμεις που εξασκούνταν σε όλη την επιφάνεια της ατράκτου. Η ανασφάλιστη πόρτα κάτω από την πίεση που δέχτηκε, ήταν αναμενόμενο να υποχωρήσει και εφ οσον η φορά ανοίγματος ήταν προς τα έξω, άνοιξε. Από το άνοιγμα που δημιουργήθηκε. ακαριαία η συμπίεση του κατώτερου λοβού της ατράκτου εκτονώθηκε σαν μια έκρηξη. Η πόρτα που είχε ανοίξει βρισκόταν στο χώρο, κάτω από το πάτωμα της καμπίνας των επιβατών. Κάτω από τα φοβερά φορτία της συμπιεσμένης καμπίνας. το πάτωμα κατέρρευσε. Η σφοδρότητα της κατάρρευσης ήταν τόσης έντασης που δύο "τριπλέτες” καθισμάτων, πάνω από την πόρτα, έφυγαν έξω από το αεροπλάνο μαζί με τους έξι επιβάτες που καθόταν σε αυτές. Οι επιβάτες βρέθηκαν να κάθονται ακόμη δεμένοι με τις ζώνες τους πάνω στα καθίσματα... |
|
Η κατασκευή του πατώματος απεδείχθη ανεπαρκής να αντέξει, άλλωστε δεν προοριζόταν για κάτι τέτοιο. Και σαν να μην έφθανε αυτό, τα συρματόσχοινα ελέγχου του κινητήρα της ουράς και των πηδαλίων, καθώς και πολλές σωληνώσεις που κυκλοφορούσαν το υδραυλικό υγρό προς τα πηδάλια της ουράς και από τον κινητήρα, που η διαδρομή τους ήταν κάτω από την περιοχή αυτή του πατώματος, καταστράφηκαν και το υδραυλικό διέρρευσε και χάθηκε σε λίγα δευτερόλεπτα. Έτσι χωρίς υδραυλικά και υδραυλική πίεση τα πηδάλια του γιγαντιαίου αεροπλάνου αδρανοποιούνται, συνεπώς ο έλεγχος είναι αδύνατος. Κάθε προσπάθεια προς την κατεύθυνση αυτή ήταν μάταιη. Το αεροπλάνο και οι επιθαίνοντες ήταν καταδικασμένοι... Κώστας Γαβριλάκης |
▲ Το ίδιο τρισδιάστατο σχέδιο του μηχανισμού προ-τροποποίησης. Για σύγκριση μέσα σε κύκλο φαίνεται η κανονική θέση της μηχανικής ασφάλειας (ασφαλιστικού πύρου) ηου έχει περάσει πίσω από το “αυτί” και αποκλείει αντίθετη περιστροφή του άξονα. |
