| Από το Τεύχος 29 του Remove Before Flight (Ιανουάριος - Φεβρουάριος 2010) - Click to buy |
|
Ήταν το τραγικότερο ατύχημα από πλευράς αριθμού θυμά-των που έπληξε αεροπλάνο ευρείας ατράκτου (wide body) μέχρι τότε και συγκλόνισε όχι μόνο τον αεροπορικά κόσμο, αλλα και την παγκόσμια κοινή γνώμη. Τα πορίσματα των ερευνών άφηναν αιχμές για το αν και κατά πόσο λει-τουργούσαν οι μηχανισμοί πρόληψης των ατυχημάτων, ενώ οι ενέργειες που ακολούθησαν επιβεβαίωναν, ότι θα μπορούσε με τα κατάλληλα προληπτικά μέτρα, να έχει αποφευχθεί, αν αυτά είχαν λπφθεί έγκαιρα. Παράλληλα, το ατύχημα αυτό, αποτέλεσε την αφετηρία στην πορεία του προγράμματος των DC-10 προς την αποσύνθεση, παρά το ότι το αεροπλάνο αυτό πραγματικά άξιζε καλύτερης τύχης. Αν και έχουν περάσει πάνω από 35 χρόνια από τότε, στους αεροπορικούς κύκλους παραμένει επίκαιρο, αναλύεται στις αίθουσες διδασκαλίας και αποτελεί παράδειγμα προς αποφυγή σωρείας σφαλμάτων και παραλείψεων...
Η πτήση ΤΚ981 με 168 επιβάτες προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Orly στο Παρίσι δύο λεπτά μετά τις 11 το πρωί τοπική ώρα. Το DC-10 των Τουρκικών Αερογραμμών με το όνομα "Ankara" τροχοδρόμησε μέχρι τη θέση Α2 του αεροσταθμού Orly-Sud όπου και στάθμευσε. |
 |
| Μπήκε στην ΤΗΥ ένα χρόνο μετά από αυτόν, αλλά είχαν μπει στα πιλοτήρια των DC-10 την ίδια μέρα. Οκτώ Μαρτίου 1973. Είχε κάνει και αυτός προηγουμένως την ίδια διαδρομή από τα πιλοτήρια των F27 και DC-9. Για άγνωστο λόγο όμως, πιθανόν σαν συγκυβερνήτης να πέταγε περισσότερο, είχε σχεδόν διακόσιες ώρες περισσότερες στα DC-10, αλλά 1400 λιγότερες συνολική πείρα στον αέρα. Στο θάλαμο πίσω, πενήντα επιβάτες άνοιγαν τα ερμάρια στην οροφή και μάζευαν τα πράγματά τους. Το πλήρωμα του θαλάμου επιβατών άνοιξε την μπροστά αριστερή πόρτα για την αποβίβαση αυτών των πενήντα ανθρώπων που είχαν τελικό προορισμό τη Γαλλική πρωτεύουσα. Γι' αυτούς το ταξίδι τελείωνε εκεί... Για εκείνους που έμεναν πίσω σε λίγο θα άρχιζε ένα πολύ μεγαλύτερο... |
 |
|
| Στην αίθουσα υποδοχής των αναχωρήσεων, μπροστά στα σημεία ελέγχου εισιτηρίων των Τουρκικών Αερογραμμών γινόταν το αδιαχώρητο. Ο υπεύθυνος υπάλληλος που στεκόταν πίσω από τα γκισέ χαλάρωσε την γραβάτα του και ξεκούμπωσε το τελευταίο πάνω κουμπί του πουκαμίσου του, αφήνοντας μια Βαθιά ανάσα άγχους να εκτονωθεί από το στήθος του. Στηρίχτηκε στα δύο του χέρια μέσα από το έδρανο και φώναξε: «Δεν μπορούμε κύριοι να σας εξυπηρετήσουμε όλους» και συνέχισε μετά από μιά σύντομη παύση: «το αεροπλάνο γέμισε... δεν υπάρχουν άλλες θέσεις...«Έσκυψε το κεφάλι προσπαθώντας να χαλαρώσει για ένα δευτερόλεπτο. Αυτή η απεργία μας έκανε τη ζωή δύσκολη, σκέφτηκε. Πραγματικά κατα σύμπτωση την ημέρα εκείνη στην τότε ΒΕΑ, σημερινές Βρετανικές Αερογραμμές, το προσωπικό εδάφους απεργούσε. Έτσι αρκετοί επιβάτες με προορισμό το Λονδίνο βρήκαν τη συνέχεια της πτήσης αυτής σαν μια λύση ανάγκης. Διακόσιοι δεκαέξι άνθρωποι από τους οποίους οι περισσότεροι ήταν Άγγλοι, οπαδοί της εθνικής τους ομάδας rugby που την | προηγουμένη είχαν παρακολουθήσει τον αγώνα της Γαλλίας με την Αγγλία. Όσοι ήταν οργανωμένοι οπαδοί κατάφεραν και επιβιβάστηκαν στο μοιραίο αεροπλάνο. Μαζί τους και ένα γκρουπ γιαπωνέζων τραπεζικών υπαλλήλων, μία ομάδα καλλίγραμμα μοντέλα που επέστρεφαν από μία επίδειξη μόδας και μερικοί άλλοι κυρίως επιχειρηματίες διαφόρων εθνικοτήτων βρισκόταν ήδη στον προθάλαμο της εξόδου Α2. Οι "κοινοί θνητοί" δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν μία θέση. Αυτοί ήταν τώρα που διαμαρτυρόταν... ματαίως Βέβαια. Το αεροπλάνο, όπως τους δήλωναν οι κοπέλες στο check-in, δεν διέθετε ούτε... σκαμνάκια, ούτε... θέσεις ορθίων. Τη στιγμή εκείνη Βέβαια, αυτοί που έμεναν έξω, καταριόταν την τύχη τους. Μία ώρα αργότερα θα την ευγνωμονούσαν... και δεν θα μπορούσαν να πιστέψουν πόσο γενναιόδωρη ήταν απέναντι τους. Και δεν θα ευγνωμονούσαν μόνο την τύχη τους, αλλά και τον υπεύθυνο του check¬in που πάνω στη σύγχυση μπερδεύοντας τα νούμερα, νόμισε ότι το αεροπλάνο είχε γεμίσει αν και υπήρχαν ακόμη 11 κενές θέσεις που δεν διέθεσε... |
 |
11 άνθρωποι, πολύ τυχεροί άνθρωποι, εκείνη την ημέρα... ξαναγεννήθηκαν χάρις στο σφάλμα των ανθρώπων της ΤΗΥ στο Παρίσι. |
| Τέλος πάντων τα υπολόγισε κατά προσέγγιση άλλωστε το τεράστιο αεροπλάνο έχει τόσες ανοχές... Λίγο μεγαλύτερες ταχύτητες και θα τα κατάφερναν... Και αυτός όπως και οι δύο άλλοι, οι χειριστές, προερχόταν από την Αεροπορία της Τουρκίας. Στα 20 του χρόνια είχε αποφοιτήσει από την σχολή μηχανικών της ΤΗΚ. Έπειτα από 15 χρόνια καριέρας στην ΤΗΚ εγκατέλειψε και αυτός τις τάξεις της και πέρασε στην πολιτική. Δεν έκανε κάτι διαφορετικό από αυτό που γινόταν και στην πατρίδα μας εκείνες τις εποχές. Όλοι στην ΤΗΚ ονειρευόταν μια δεύτερη καριέρα μετά αεροπλάνα και φυσικά τη... χλιδή και τα χρήματα που εξασφάλιζε μία θέση στις τάξεις του εθνικού αερομεταφορέα. Βέβαια άλλο να πετάς καμία ρυμούλκηση στόχου ή καμία εκπαιδευτική ρίψη με Dakota στη «χάση και στη φέξη» και άλλο να πετάς δρομολόγια κανονικά στην πολιτική αεροπορία. Η σύγκριση μοιάζει σαν τη μέρα με τη νύχτα. Έτσι ενώ ο χρόνος που είχε περάσει μπροστά στους πίνακες των στρατιωτικών αεροπλάνων όταν κρέμασε οριστικά τη φόρμα του, μετά Βίας ξεπερνούσε τις 1300 ώρες όλες κι όλες, ένα χρόνο μετά που πήρε το πτυχίο του σαν ιπτάμενος μηχανικός στο DC-10, είχε βάλει ήδη σχεδόν 800 ώρες σε αυτά τα πιλοτήρια. Περισσότερες από τις μισές του συνόλου που είχε βάλει σαν στρατιωτικός. Η ώρα μόλις έχει περάσει και στο πιλοτήριο επικρατεί η γνωστή ατμόσφαιρα με τις διαδικασίες της εκκίνησης και αναχώρησης σε εξέλιξη. Ο ιπτάμενος μηχανικός διαβάζει κοφτά το checklist, ο αντίχειρας γλιστρά πάνω στο πλαστικοποιημένο λείο χαρτί της κάθε σειράς και οι δύο χειριστές εκτελούν και απαντούν. Ο μηχανικός εδάφους παρακολουθεί χωρίς να επεμβαίνει, δεν είναι δουλειά του, άλλωστε είναι επισκέπτης εκεί μέσα δεν του το επιβάλλει κανένας εκτός από την αγάπη του για το αντικείμενο της δουλειάς του. Δέκα λεπτά μετά τις 12 φτάνει στα ακουστικά του ελεγκτή στον πύργο, η φωνή του συγκυβερνήτη που ζητά άδεια για εκκίνηση. «Orly η Turkish 981, θέση Α2, άδεια για εκκίνηση παρακαλώ» Ο ελεγκτής τους δίνει άδεια «Turkish 981, ελεύθερος για εκκίνηση αλλά κρατήστε τη θέση σας». Ο ένας μετά τον άλλον οι τρεις κινητήρες του DC-10 ζωντανεύουν και τα όργανα τους σταθεροποιούνται. Οι ενδείξεις είναι κανονικές. «Ζήτα άδεια για push-back» λέει ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης καλεί πάλι τον πύργο. «Orly η Turkish 981, θέση Α2, άδεια για push-back παρακαλώ». Πίσω τους στον τροχόδρομο υπάρχει κυκλοφορία. «Turkish 981, περιμένετε παρακαλώ». Μόλις τρία λεπτά αργότερα παίρνουν την άδεια, ο κυβερνήτης λύνει τα φρένα και το Βαρύ ρυμουλκό αρχίζει να σπρώχνει το κατάφορτο αεροπλάνο που απομακρύνεται από το κτήριο του αεροσταθμού. Στον τροχόδρομο το αφήνει με προσανατολισμό προς τον διάδρομο 08. Η απόσταση από την άκρη του είναι “δύο Βήματα". «Orly η Turkish 981. άδεια για τροχοδρόμηση, παρακαλώ». «Turkish 981, ελεύθερος για τροχοδρόμηση προς τον 08» Ο κυβερνήτης αφήνει τα φρένα και καθώς το κατάφορτο αεροπλάνο αρχίζει να κυλά αργά-αργά στον τροχόδρομο σπρώχνει ελαφρά μπροστά τις μανέτες. To Alfa-Victor επιταχύνει και ο κυβερνήτης ξαναφέρνει πίσω τις μανέτες. |
Καθώς τροχοδρομεί αργά και νωχελικά παίρνουν και τις οδηγίες αναχώρησης από τον πύργο. «Turkish 981, αναχώρηση 18 αρχική άνοδο στα 4000 πόδια...» 0 κυβερνήτης ρυθμίζει το ύψος που πήρε στο μικρό παραθυράκι. Δεν αργούν να φτάσουν κοντά στην άκρη του διαδρόμου. Ένα Β727 μπροστά τους αφήνει μαύρη ομίχλη πίσω του και χάνεται ανάμεσά της, καθώς φτάνουν στην άκρη του διαδρόμου, «κοίτα τι αφήνει ο καρβουνιάρης...» μονολογεί ο μηχανικός που κοιτάζει έξω από τα τεράστια πλευρικά παράθυρα. Βέβαια το δικό τους το αεροπλάνο, ένα σχεδόν ολοκαίνουργιο DC-10 που δεν είχε ούτε 3.000 ώρες στον αέρα και λιγότερες από χίλιες πτήσεις, είναι εφοδιασμένο με σχεδόν τελείως άκαπνους κινητήρες. Αεροπλάνο συστήματα και κινητήρες βρίσκονται στην τελευταία λέξη της τεχνολογίας. «Turkish 981, άνεμος από 060, δέκα κόμβοι... βαρομετρική 1016... θερμοκρασία 6 Κελσίου... διάδρομος 08... ελεύθερος για απογείωση...» Ο συγκυβερνήτης επαναλαμβάνει και ο κυβερνήτης ελευθερώνει τα πόδια του από τα φρένα και σπρώχνει μπροστά τις μανέτες. Η ταχύτητα ανεβαίνει καθώς το αεροπλάνο ξεχύνεται πάνω στον διάδρομο. 30 δευτερόλεπτα μετά τις 12 και 30 το Alfa-Victor ξεκολλά από το έδαφος. Δύο λεπτά αργότερα παίρνουν νέα άδεια. «Turkish 981, ελεύθερος για τα 6000 πόδια... καλέστε τον έλεγχο περιοχής» Σε ένα λεπτό τα έχουν φτάσει. Αλλάζουν συχνότητα και αναφέρουν: «... η Turkish 981... 6000 πόδια...» Παίρνουν άδεια για πιό ψηλά. «Turkish 981, ανεβείτε στο επίπεδο 230... στροφή αριστερά για Montdidier...» Ο κυβερνήτης απλώνει το χέρι του και επιλέγει στο παραθυράκι του αυτομάτου πιλότου το νέο ύψος. Ο υψομετρικός ενδείκτης στροβιλίζεται καθώς το αεροπλάνο ανεβαίνει. Έχουν περάσει οκτώ λεπτά μετά που το αεροπλάνο ξεκόλλησε από τον διάδρομο και τώρα περνούν τα 9000 πόδια. Το αεροπλάνο συνεχίζει να ανεβαίνει και η άτρακτός του γεμίζει με αέρα που έρχεται από τον κλιματισμό και φουσκώνει σαν ένα μπαλόνι. Έτσι πρέπει για να μπορέσει να δημιουργηθεί περιβάλλον άνετο για όλους που βρίσκονται μέσα στο αεροπλάνο. Από τον πύργο ελέγχου η πορεία της ανόδου του DC-10 καταγραφόταν κανονική με πορεία βόρεια-Βορειοδυτικά μέχρι λίγο μετά τα 11.000 πόδια περίπου υψόμετρο. Ξαφνικά ένα ισχυρό τράνταγμα συγκλονίζει το αεροπλάνο, συνοδευόμενο από δυνατό και απότομο βουητό. Η μανέτα του κινητήρα της ουράς (Νούμερο 2) τραβήχτηκε από μόνη της προς τα πίσω χτυπώντας βίαια στο οριακό σημείο της διαδρομής της λες και κάποιο αόρατο χέρι την τράβηξε μανιασμένο. Οι ενδείκτες της στάθμης των δεξαμενών υδραυλικού στον πίνακα του ιπτάμενου μηχανικού κινούνται ταχύτατα προς την ένδειξη μηδέν ενώ η σειρήνα προειδοποίησης αποσυμπίεσης ουρλιάζει. Ένα σύννεφο σκόνης καλύπτει την καμπίνα επιβατών και πληρώματος, ενώ κάθε είδους μικρό αντικείμενα, χαρτιά, είδη εξυπηρέτησης και σκουπίδια ίπτανται και κινούνται με ταχύτητα προς το πίσω μέρος της καμπίνας. Ο κυβερνήτης ρωτά τι συμβαίνει, για να πάρει την απάντηση από τον συγκυβερνήτη «μάλλον υπάρχει ρήγμα στην άτρακτο». Ζητά επιβεβαίωση. Έρχεται στο πρόσωπο της συνοδού που ορμά πανικόβλητη στο cockpit |
 |
|
| ουρλιάζοντας. «Το πάτωμα... το πάτωμα της καμπίνας στην πίσω περιοχή χάθηκε...μαζί με τα καθίσματα και τους επιβάτες !» Η φρίκη του επικείμενου τέλους, που κανείς δεν πιστεύει πριν αυτό φτάσει, δεν μπορεί να περιγράφει με λόγια. Κάθε προσπάθεια για να «μαζευτεί» το αεροπλάνο αποβαίνει άκαρπη. Η απελπισμένη διαπίστωση του ιπταμένου μηχανικού «Δεν έμεινε τίποτε....» τα δηλώνει όλα. Το πλήρωμα είχε αιφνιδιαστεί πλήρως. Το ίδιο και ο ελεγκτής που είδε το στίγμα του αεροπλάνου στην οθόνη του ραντάρ να χωρίζει στα δύο και να γίνεται ένα ακόμη. Το ένα παρέμεινε για λίγο σε σταθερή θέση και στη συνέχεια εξαφανίστηκε. Το άλλο έστρεψε αριστερά με πορεία 280 και μετά από λίγο χάθηκε.... Η καθοδική πορεία του αεροπλάνου συνεχίζεται ο συναγερμός της συμπίεσης ουρλιάζει και η ταχύτητα αυξάνει ραγδαία. Ο συναγερμός overspeed ουρλιάζει και αυτός. O πίνακας του ιπτάμενου μηχανικού έχει γίνει χριστουγεννιάτικο δέντρο. Τα πάντα έχουν ανάψει. Πορτοκαλί και κόκκινα ενδεικτικά ανάβουν το ένα μετά το άλλο, αναβοσβήνουν παραμένουν σταθερά... τι να πρωτομαζέψεις από την κατάσταση αυτή; Γίνεται ένα πανδαιμόνιο. Το αεροπλάνο έχει πάρει μία απότομη καθοδική πορεία. 0 κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης προσπαθούν να ανακόψουν την κάθοδο τραβώντας τα χειριστήρια με όλη τους τη δύναμη. Φέρνουν πίσω και τις δύο μανέτες των κινητήρων 1 και 3. Αδύνατον. Δεν αλλάζει τίποτα... Το αεροπλάνο δεν ελέγχεται πια... Η ταχύτητα αυξάνει, τα πηδάλια ύψους-Βάθους δεν λειτουργούν. Έχουν χαθεί όλα τα υδραυλικά, και όχι μόνο... Στο πιλοτήριο επικρατεί πλέον μόνο το ένστικτο της αυτοσυντήρησης. Δεν υπάρχουν πια διαδικασίες και τεχνικές. 0 συγκυβερνήτης σφίγγει με το ένα χέρι το χειριστήριο και με το άλλο κρατά σφιχτά μέσα στην παλάμη του το μικρόφωνο. Ο διακόπτης του πιέζεται και στα αυτιά του ελεγκτή φτάνουν διάφορες ακατανόητες φράσεις. Είναι η έκφραση της αγωνίας στην τουρκική γλώσσα. Μαζί ακούγεται και η προειδοποιητική σειρήνα αποσυμπίεσης και overspeed. Μαύρες πινελιές αγωνίας σκάβουν το πρόσωπο του ελεγκτή και ο κρύος ιδρώτας αυλακώνει τη ραχοκοκαλιά του. Η φωνή του έχει | αλλάξει στην προσπάθεια να βγει και να φτάσει στην άλλη άκρη... «Turkish 981..., Turkish 981... Turkish 981...» περιμένει για λίγο την απόκριση που δεν έρχεται... και επαναλαμβάνει: «Turkish 981... , Turkish 981...» η απάντηση είναι ένα σύντομο «κλικ... κλικ» σαν κάποιος να προσπαθεί να μιλήσει. Ξανακαλεί: «Turkish 981..., Turkish 981...» Τη φορά αυτή έρχεται ένα μακρόσυρτο Βουητό με θορύβους και ήχους που διαρκεί για έξι δευτερόλεπτα. Με τα χείλια του στεγνά καλεί για τελευταία φορά «Turkish 981...» Τη φορά αυτή έρχεται πίσω η σιωπή. Το αεροπλάνο προσκρούει στο έδαφος με ταχύτητα τετρακοσίων τριάντα κόμβων δηλαδή γύρω στα επτακόσια χιλιόμετρα! Στις 11 και 41 και 31 δευτερόλεπτα τοπική ώρα, μέσα σε εβδομήντα επτά μόλις δευτερόλεπτα, από τη στιγμή που προέκυψε το πρόβλημα, το μοντέρνο αεροπλάνο συντρίβεται μέσα σε μια μπάλα φωτιάς στο δάσος της Ermenonville, τριάντα επτά χιλιόμετρα βο-ρειοανατολικά από το Παρίσι. Για τον ελεγκτή οι ενδείξεις της κατάληξης της πτήσης που είχε είναι σαφείς. Δεν χρειάζεται τίποτε άλλο για να σημάνει συναγερμό. Το κάνει και βγάζει τα ακουστικά από το κεφάλι του. Το σφίγγει ανάμεσα στα δύο του χέρια και τα Βάζει με την τύχη του. Έχει μπροστά του αυτό που καθένας στη θέση του δεν θέλει ποτέ ούτε να το σκέφτεται... Τα σωστικά συνεργεία που έφτασαν σχεδόν αμέσως δεν είχαν να κάνουν τίποτε καθώς το αεροπλάνο διαλύθηκε σε εκατοντάδες χιλιάδες μικρά κομμάτια παρασύροντας μαζί του στο όλεθρο όλους τους ανθρώπους που βρισκόταν μέσα. Τριακόσιους σαράντα πέντε, από τους οποίους οι έντεκα ήταν το πλήρωμα, ο μηχανικός εδάφους που συνόδευε την πτήση και οι υπόλοιποι απλοί επιβάτες. To DC-10 την εποχή εκείνη αντικατόπτριζε την ελίτ της αεροπορικής τεχνολογίας. Αρχισε να σχεδιάζεται μέσα στη δεκαετία του 60 και αφού η σχεδίασή του πέρασε από μια σειρά μεταλλάξεων, η τελική του μορφή υλοποιήθηκε και πέταξε για πρώτη φορά στις 29 Αυγούστου 1970. Συνολικά κατασκευάστηκαν 446 DC-10s όλων των κατηγοριών μέχρι τον Δεκέμβριο του 1988 και το τελευταίο παραδόθηκε στην Nigeria Airways στις αρχές του 1989. |
| Η αεροπορική βιομηχανία σήμερα στις ΗΠΑ και ακόμη περισσότερο - ας μου επιτραπεί η έκφραση «φτάνοντας σε κάποια σημεία στην υπερβολή» - στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στηρίζεται σε αυστηρούς κανόνες τήρησης των κατασκευαστικών προδιαγραφών. Ελάχιστα είναι σήμερα τα σημεία που επιδέχονται παρερμηνείες ή που αφήνουν τα λεγάμενα "παραθυράκια". Την εποχή εκείνη τα πράγματα ήταν κάπως πιο διαφορετικά. Η έλλειψη ασφαλιστικών δικλείδων σε συνδυασμό με την επιτάχυνση των κατασκευαστικών προγραμμάτων, μερικές φορές οδηγούσε σε αποκλίσεις ή παραλήψεις που μπορούσαν να αποβούν μοιραίες. Στο πνεύμα αυτό κινούνται μια σειρά από ατυχήματα. με "πρωταγωνιστή" αυτό το αεροπλάνο, που μπορούμε να πούμε ότι πέρασαν στη συνείδηση του αεροπορικού κόσμου σαν απόρριψη. Ακόμη και η διάταξη του κινητήρα Νο2, να φαίνεται ο τεράστιος κινητήρας σαν να προσπαθεί να... ισορροπήσει εκεί πάνω σε μία στενή λωρίδα στην ουρά, προκαλούσε ερωτηματικά ανεδαφικά βέβαια τεχνολογικώς, αλλά σχηματίζοντας αρνητικό ψυχολογικό υπόβαθρο. Τα αίτια του πολύνεκρου συμβάντος Για να μπορέσουμε να εισχωρήσουμε στις κρυφές πτυχές των αιτίων της τραγωδίας πρέπει πρώτα να δούμε εν συντομία και με όσο το δυνατόν απλούστερες περιγραφές, το σύστημα ασφάλισης της πόρτας του διαμερίσματος αποσκευών, εκείνο που τα φορτία τοποθετούνται χύμα (bulk). Για να φτάσουμε εκεί πρέπει πρώτα να γίνει κατανοητή η λειτουργία των θυρών του θαλάμου επιβατών, που οι περισσότεροι από τους αναγνώστες έχετε μία εικόνα. Όταν ταξιδεύετε Βλέπετε τις πόρτες των περισσοτέρων αερο-πλάνων να είναι ανοιγμένες προς τα έξω περίπου σαν μία κοινή πόρτα αυτοκινήτου. Ίσως λοιπόν θεωρείτε ότι απλά, ανοίγει προς τα έξω και κλείνει προς τα μέσα. Αν καθίσετε όμως στα μπροστινά καθίσματα και παρατηρήσετε πως ακριβώς κλείνει η συνοδός την πόρτα (και αυτό ισχύει για όλες τις πόρτες και για τις εξόδους ανάγκης με ελάχιστες εξαιρέσεις) θα δείτε ότι η πόρτα κλείνει προς τα... έξω και ανοίγει προς τα... μέσα. Τι γίνεται δηλαδή; Οι πόρτες επιβίβασης των επιβατών στην καμπίνα κλείνουν με μία σχετικά πολύπλοκη τεχνική. Όταν η πόρτα είναι κλειστή και θελήσουμε να την ανοίξουμε, αυτή αρχικό υποχωρεί προς τα μέσα, προς το μέρος μας. Με την κίνηση αυτή αλλάζει και η γεωμετρική της επιφάνεια στο πάνω και το κάτω άκρο της, (αυτό ισχύει για όλα σχεδόν τα Boeing, αλλά κάτι παρόμοιο γίνεται σε σχεδόν όλα τα αεροπλάνα) ώστε να χωράει να περάσει από το άνοιγμα της ατράκτου κινούμενη προς τα έξω. Με ειδικές συνδεσμολογίες βραχιόνων, ράβδων και μοχλών, αρθρώνεται κατα τον κάθετο άξονα έτσι ώστε αν την σπρώξουμε προς τα έξω να περιστραφεί γύρω από αυτόν και να φτάσει να ανοίξει στο σημείο που την βλέπουμε. Όταν κλείνει γίνεται το αντίθετο. Κινείται προς τα μέσα και στη συνέχεια έρχεται προς τα έξω και "ταπώνει" (γι' αυτό οι πόρτες αυτές λέγονται plug type) το άνοιγμα της ατράκτου. |
 |
| Εκεί ειδικά "έκκεντρα" στα άκρα της πόρτας που περιστρέφονται από το μοχλό που την ανοιγοκλείνει "φωλιάζουν" σε αντίστοιχες υποδοχές (αποφεύγουμε τις τεχνικές ορολογίες για λόγους απλούστευσης) στο πλαίσιο του ανοίγματος της ατράκτου. Έτσι η πόρτα έχει πλέον κλείσει, ασφαλίσει και αποτελεί συνέχεια της ατράκτου. To DC-10, όπως και όλα τα αεροπλάνα, διαθέτουν κάτω από το πάτωμα του θαλάμου επιβατών, στο μεγαλύτερο μήκος της ατράκτου, χοντρικά μπροστά από εκεί που αρχίζουν οι πτέρυγες και πίσω από εκεί που τελειώνουν, χώρους για την μεταφορά των αποσκευών και των φορτίων. Όλα τα αεροπλάνα ευρείας ατράκτου (wide body), όπως είναι και το DC-10, σήμερα δε και κάποια με συμβατικής διατομής άτρακτο (narrow body) - όπως μερικά της οικογένειας Α320- είναι σχεδιασμένα να δέχονται στους χώρους αυτούς εμπορευματοκιβώτια (containers), όπου έχουν προ-τοποθετηθεί οι αποσκευές ή παλέτες για τα φορτία. Έτσι ο χρόνος φόρτωσης ελαχιστοποιείται. άρα και ο χρόνος παραμονής του αεροπλάνου στο έδαφος, εφόσον δεν προκύψει άλλος λόγος. Οι χώροι αυτοί ονομάζονται εμπρόσθιο και οπίσθιο διαμέρισμα φορτίων, η δε θέση τους |
| είναι εκ της περιγραφής αυτονόητη. Επειδή όμως πάντα υπάρχουν αποσκευές της τελευταίας στιγμής, αποσκευές που το μέγεθος τους είναι μεγαλύτερο σε μέγεθος για να χωρέσουν στα εμπορευματοκιβώτια (για παράδειγμα να αναφέρουμε μία ιστιοσανίδα με τον ιστό της), μεταφορά κατοικίδιων ζώων, που δεν είναι δυνατόν φυσικά να τα βάλουμε σε... container, αλλά και πολλά άλλα, για το λόγο αυτό υπάρχει στο πίσω μέρος του αεροπλάνου ένας χώρος αρκετά μεγάλος όπου τα εμπορεύματα τοποθετούνται χύμα. Ο χώρος αυτός, με ογκομετρικές διαστάσεις καθόλου ευκαταφρόνητες, ούτως ή άλλως θα ήταν πολύ δύσκολο αν όχι αδύνατον να αξιοποιηθεί για την αποδοχή εμπορευματοκιβωτίων λόγω της κλίσης (στενέματος) προς τα επάνω του πίσω κατώτερου τμήματος της ατράκτου. Έτσι λοιπόν ο χώρος αυτός αξιοποιείται κατα τον καλύτερο δυνατό τρόπο ώστε να δέχεται χύμα αποσκευές. Η πρόσβαση και φόρτωση σε κάθε ένα από αυτά τα διαμερίσματα, τις αποθήκες όπως μπορεί να τις ακούσετε στο αεροδρόμιο, γίνεται από μία πόρτα για καθένα. Τα ανοίγματα στην άτρακτο για τους χώρους που φορτώνονται τα εμπορευματοκιβώτια και οι παλέτες. εκ των πραγμάτων είναι τεράστια, άρα τεράστιες και οι πόρτες. Γιαυτό δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστεί η τεχνική κλεισίματος / ανοίγματος που εφαρμόζεται στις μικρές πόρτες του θαλάμου επιβατών. Έτσι λοιπόν οι πόρτες αυτές ανοίγουν είτε ηλεκτρικά, είτε υδραυλικά προς τα έξω και με διαδρομή προς τα επάνω. Βέβαια αυτός ο τρόπος αποδείχθηκε ότι μέχρι που έγιναν πολλές και σημαντικές τροποποιήσεις στην λειτουργία της χάθηκαν ανθρώπινες ζωές. Αυτό είναι όμως προέκταση της ιστορίας. Οι πόρτες που ανοίγουν προς τα έξω έχουν ένα ακόμη μειονέκτημα. Εγκυμονούν κινδύνους για τους ανθρώπους που θα θελήσουν να τις ανοίξουν μετά την προσγείωση του αεροπλάνου. Δώστε βάση σε αυτό γιατί οι προεκτάσεις του αποτελούν πολύ σημαντική λεπτομέρεια σε άμεση σχέση με το ατύχημα. Ο κίνδυνος έχει προκύψει επανειλημμένα στον υπογράφοντα τουλάχιστον τρεις φορές. Μετά την προσγείωση, αφού το αεροπλάνο φτάσει στην πίστα και σταθμεύσει, μπορεί η άτρακτος λόγω κάποιας δυσλειτουργίας του συστήματος συμπίεσης (pressurisation system) να μην έχει αποσυμπιεστεί πλήρως. Άρα στο εσωτερικό της υπάρχουν ακόμη πιέσεις που σπρώχνουν την πόρτα προς τα έξω. Αν λοιπόν συμβαίνει αυτό, ο εργάτης που θα ξεφορτώσει. όταν πάει να ανοίξει την πόρτα μη γνωρίζοντας ότι η άτρακτος είναι ακόμη συμπιεσμένη, με το που θα την απασφαλίσει θα την δεχτεί αστραπιαία επάνω του και εξαρτωμένου του ύψους του πιθανόν στο... πρόσωπο. Αυτό συνέβη πριν μερικά χρόνια στη Ρόδο όταν ένας εργάτης, που επρόκειτο να ξεφορτώσει ένα μη ελληνικού νηολογίου αεροπλάνο, έχασε ένα... αυτί επιχειρώντας να ανοίξει μία cargo door. Όλοι λοιπόν οι κατασκευαστές έχουν προνοήσει ώστε ταυτόχρονα με την απασφάλιση της πόρτας, και μάλιστα με μία μικρή χρονική προτεραιότητα. μόλις κινηθεί ο μοχλός ασφάλισης/απασφάλισης προς το άνοιγμα, να ανοίγουν κάποιες μικρές θυρίδες εκτόνωσης της πιέσεως (pressure relief doors) που βρίσκονται πάνω στην πόρτα. και να αφήνουν τον αέρα να |
διαφύγει. Άρα να εξισώνουν την εσωτερική πίεση της ατράκτου με την ατμοσφαιρική πριν ανοίξει η πόρτα. Κρατήστε το αυτό θα το συναντήσουμε πιό κάτω. Τέλος Α’ μέρους Κώστας Γαβριλάκης
|
