FlightSimmer.GR
Vinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo SliderVinaora Nivo Slider
Συνέντευξη Luca Bertossio
"Concorde in Flight Simulator" by Κυπριανός Μπίρης
Συνέντευξη Jurgis Kairys
Συνέντευξη Svetlana Kapanina
Flight with TB20 SX-ATK
Εκπαίδευση


 

Από το Τεύχος 12 του Remove Before Flight (Μάρτιος - Απρίλιος 2007) - Click to buy 

 

 Στην πολιτική αεροπορία υπήρξαν, υπάρχουν, και θα υπάρχουν, αεροπορικές εταιρίες και «αεροπορικές εταιρίες». Όπως υπήρχαν, υπάρχουν, και θα υπάρχουν επαγγελματίες και «επαγγελματίες», όχι μόνο στην αεροπορία αλλά και σε όλα τα επαγγέλματα. Η διαφορά είναι ότι στην αεροπορία, και ομολογουμένως σε κάποια ακόμη επαγγέλματα, οι «επαγγελματίες» με κάποιες άστοχες ενέργειές τους, απόρροια ανικανότητας ή και πάθους, θέτουν σε κίνδυνο όχι μόνο τη δική τους ασφάλεια, αλλά και πολλών άλλων ανθρώπων. Το θέμα είναι πόσο εύκολα μπορεί αυτή η κατηγορία «επαγγελματιών», που συνήθως εκτός των άλλων, διαθέτουν θράσος και έλλειψη αυτοκριτικής, να απομονώνεται, και να αδρανοποιείται από ένα συμπαγές και κυρίως υγιές σύστημα εντοπισμού και απόρριψης. Μέσα από αυτό, μεταξύ και άλλων παραγόντων, καταδεικνύεται η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες και στις «αεροπορικές εταιρίες» και όχι φυσικά πάντα από το μέγεθος τους. Δεν είναι απαραίτητο μια αεροπορική εταιρία να είναι μεγάλη σε στόλο για να διαθέτει υγιές σύστημα. Η ποιότητα του συστήματος, είναι το καθοριστικής σημασίας κριτήριο και όχι η ποσότητα και το μέγεθος. Ιδιαίτερα στις μέρες μας ένα υγιές σύστημα αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο για την εξασφάλιση της Βιωσιμότητας του οικοδομήματος.

 

 

 Ο χειμώνας στις κεντρικές Πολιτείες της αχανούς Βορειαμερικανικής χώρας είναι πάντα Βαρύς. Ιδιαίτερα στην περιοχή της Πολιτείας του Colorado οι φημισμένες βουνοκορφές, έχουν να επιδείξουν μια άγρια ομορφιά. Ντύνονται με τα λευκά πέπλα του χιονιού κατά το Νοέμβριο και ξεστολίζονται Απρίλιο με Μάιο. Μέσα στην καρδιά του χειμώνα, στην περιοχή αυτή και οι αεροπορικές συγκοινωνίες αποκτούν μιαν άλλη αίγλη με πολλές ιδιαιτερότητες. Οι καθυστερήσεις ή και ματαιώσεις δρομολογίων, ιδιαίτερα αυτών που εκτελούνται με μικρά αεροπλάνα περιορισμένων δυνατοτήτων και επιδόσεων, είναι κάτι το συνηθισμένο με αυτές τις συνθήκες. Το δεκαεννεαθέσιο Fairchild Metro III της Trans-Colorado Airlines που εκτελούσε την πτήση 2286, ήταν ένα τέτοιο αεροπλάνο, που σε ικανά χέρια έκανε καλά τη δουλειά του. Όμως σε δύσκολους καιρούς, το κάθε αεροπλάνο απαιτεί από τους χειριστές του πείρα, ανοιχτά μάτια, και καθαρό μυαλό. Εκείνο το χειμωνιάτικο απόγευμα το Metro είχε φτάσει στο αεροδρόμιο Stapleton του Denver, από τον προηγούμενο σταθμό του, το Casper της πολιτείας του Wyoming, τρία λεπτά πριν τις έξι το απόγευμα. Οι δεκαπέντε επιβάτες με προορισμό το αεροδρόμιο La-Plata του Durango και στη συνέχεια το Cortez, που περίμεναν υπομονετικά την καθυστερημένη του άφιξη στην αίθουσα αναχωρήσεων, κατέβηκαν στην πίστα με την καθοδήγηση της συνοδού εδάφους. Με τους γιακάδες σηκωμένους και σκυφτοί για να προστατευτούν από το ξεροβόρι που τους μαστίγωνε, προχώρησαν με γοργά βήματα μέσα στο μισοσκόταδο της νύχτας που ερχόταν, προς τη σκάλα επιβίβασης του μικρού αεροπλάνου. Μερικοί από αυτούς παρέδωσαν βιαστικά στους εργάτες κάποιες χειραποσκευές για να φορτωθούν στο χώρο των αποσκευών. αφού η στενή καμπίνα δεν επέτρεπε να τις πάρουν μαζί τους. Το πλήρωμα, κυβερνήτης και συγκυβερνήτης, δε βγήκαν καθόλου από το στενό πιλοτήριο. Είχαν επιστρέφει με καθυστέρηση σχεδόν σαρανταπέντε λεπτών από την προηγούμενη πτήση, αφού είχαν αναχωρήσει με κα-θυστέρηση, και έπρεπε να φύγουν το συντομότερο δυνατόν για τα επόμενα σκέλη, που ήδη είχαν φυσικά καθυστερήσει και αυτά. Το γνωστό μας φαινόμενο ντόμινο. Τα δύο μέλη του πληρώματος, είχαν παρουσιαστεί στις 12:30 στα γραφεία της Rocky Mountain Airways στο αεροδρόμιο του Denver, για το πρώτο τρίσκελο δρομολόγιο. Denver- Riverton - Casper και νάτους πάλι πίσω στο Denver, πρωτεύουσα της πολιτείας του Colorado, έπειτα από τρεισήμισι ώρες. Είκοσι λεπτά ήταν αρκετά για μία αστραπιαία εξυπηρέτηση του αεροπλάνου και στις έξι και είκοσι ακριβώς ήταν έτοιμοι και πάλι να απογειωθούν για ένα ακόμη τρίσκελο δρομολόγιο. Denver- Durango - Cortez - Denver. To πρώτο σκέλος θα διαρκούσε κάτι περισσότερο από μία ώρα στον αέρα. Οι δύο Garrett σφύριξαν μακρόσυρτα, και το αεροπλάνο έτριξε, καθώς ο συγκυβερνήτης έσπρωξε μπροστά τις μανέτες. Ελευθέρωσε τα φρένα και άρχισε να επιταχύνει αργά. Σε λιγότερο από ένα λεπτό ξεκόλλησε από το έδαφος και ο κυβερνήτης σήκωσε το μοχλό του συστήματος προσγειώσεως. Τα σκέλη έκλεισαν και πολύ γρήγορα το αεροπλάνο χάθηκε μέσα στα σύννεφα που σκέπαζαν βαριά τον ουρανό πάνω από το Denver. Στο σκέλος αυτό πέταγε ο σαρανταδυάχρονος συγκυβερνήτης Ralph Harvey.  Οι δύο χειριστές πέταγαν πάνω από ένα μήνα μαζί όλα τα δρομολόγια, η πρακτική αυτή ήταν κανονισμός της εταιρίας και γνώριζαν καλά ο ένας τον άλλο. Το αεροπλάνο σχεδόν μισή ώρα μετά την απογείωσή του, με τους δύο Garrett να αγκομαχούν συνεχίζει άνοδο για το προκαθορισμένο του ύψος από το σχέδιο πτήσεως, τα 23.000 πόδια. Από το έδαφος τους παραπέμπουν στο Denver κοντρόλ. «...Trans-Colorado 2286... επι-κοινωνήστε με το Denver στο 128.20...» Χωρίς πολλές περιστροφές επιλέγουν τη συχνότητα και... «...Denver η Trans-Colorado 2286... ανερχόμενοι από εικοσιένα πεντακόσια για εικοσιδύο...» «...Trans-Colorado 2286... ελεύθεροι για κατευθείαν ... εεε... περιμένετε για κατευθείαν Durango...» ένα λεπτό αργότερα το κοντρόλ τους ξανακαλεί «...Trans-Colorado 2286... [ελεύθεροι] κατευθείαν Durango...» δεν απαντούν και ο έλεγχος επαναλαμβάνει την εξουσιοδότηση. «...Trans-Colorado 2286... ανεβείτε και διατηρηθείτε στα 23000 πόδια... ελεύθεροι κατευθείαν Durango... αναφέρετε επίπεδο δύο τριάντα...» αυτή τη φορά επαναλαμβάνουν «...ΟΚ στα 23000 πόδια... ελεύθεροι κατευθείαν Durango... η Trans-Colorado 2286...ευχαριστούμε...» έχουν πια οριζοντιώσει στα 23000 πόδια όταν τους καλούν να αλλάξουν συχνότητα. «...Trans-Colorado 2286... επικοινωνήστε με το Denver στο 127.80...» «...ΟΚ 127.80 η Trans- Colorado 2286...καληνύχτα...» Ο κυβερνήτης που έχει τις επικοινωνίες αναφέρει και ζητά καιρό προορισμών, «...η Trans-Colorado 2286 επίπεδο δύο τριάντα...θα θέλαμε τον τελευταίο καιρό στο Durango και Cortez παρακαλώ...» από το κοντρόλ του Denver τους δίνουν την τελευταία αναφορά καιρού στο Durango, «...βάση νεφών 1200 πόδια, περιορισμένη ορατότητα στα δύο μίλια, με ελαφρά χιονόπτωση και ομίχλη, θερμοκρασία εικοσιπέντε βαθμούς Fahrenheit (-6°C), άνεμος άπνοια...Βαρομετρική 29,76... δεν έχω νεώτερο από το Cortez... έχω από το Farmington στο New Mexico... αν αυτό βοηθάει... » επιβεβαιώνουν λήψη. «...ΟΚ... ευχαριστούμε δεν χρειάζεται θα τον πάρουμε αργότερα από τον σταθμό πλησιάζοντας το Durango...η Trans-Colorado 2286...» Από το έδαφος τους ζητάνε και αυτοί μια ενημέρωση, συνηθισμένη πρακτική, «...θα εκτιμούσαμε κάθε αναφορά καιρού διαδρομής...» αλλά δεν έχουν κάτι να παρατηρήσουν. «...τίποτα ιδιαίτερο... πολύ ομαλή άνοδος...» «...ΟΚ θα ήταν χρήσιμη κάθε αναφορά για συνθήκες παγοποίησης διαδρομής...» ο Silver βαριεστημένα απαντά «...θα σας πούμε...» Το αεροπλάνο συνεχίζει την ομαλή πτήση του και τίποτε δεν προοιωνίζει το τι επίκειται «...Trans-Colorado 2286 θα προσεγγίσετε [στον διάδρομο] χρησιμοποιώντας το ILS ή θα κάνετε προσέγγιση VOR/DME* [στον διάδρομο] 20...;» «...σκοπεύουμε για προσέγγιση VOR/DME...στον 20...» «...Trans-Colorado 2286 αν θέλετε λοιπόν να ακολουθήσετε πορεία 023 στα 11 μίλια από DRO V0R/DME εγκρίνεται...»  Πλησιάζουν πια τον πρώτο προορισμό τους και καλούν τον σταθμό εξυπηρέτησης στο έδαφος. «...Υπολογίζουμε προσγείωση σε 25 λεπτά, και δεν χρειαζόμαστε ανεφοδιασμό, έχουμε περί τα 650 κιλά καύσιμο και είναι αρκετά...» Από την άλλη συχνότητα έρχεται η άδεια για κάθοδο. «...Trans-Colorado 2286 ελεύθεροι για τα 16000 πόδια κατά την κρίση σας...»
«... οκ η Trans-Colorado 2286 αφήνουμε το δύο τριάντα για τα 16000...» έχουν ήδη καλύψει σχεδόν το μισό ύψος προς τα δεκαέξι χιλιάδες πόδια όταν παίρνουν την άδεια για ακόμη χαμηλότερα. «...Trans-Colorado 2286 ελεύθεροι για τα 15000 πόδια ...» και λίγο μετά νέες οδηγίες για ακόμη χαμηλότερα και πορεία. «...Trans-Colorado 2286 ελεύθεροι με πορεία 023 στο 1 μίλι από το DRO VOR στα 16000 πόδια ή ψηλότερα...» Δεν απαντούν και ο ελεγκτής επαναλαμβάνει «...Trans- Colorado 2286 ελεύθεροι με πορεία 023 στο 1 μίλι από το DRO VOR στα 16000 πόδια ή ψηλότερα... με λαμβάνετε...» Είναι η δεύτερη φορά που ο κυβερνήτης δεν επιβεβαιώνει λήψη. Αυτό μπορεί να σημαίνει κούραση ή έλλειψη συγκέντρωσης σ' αυτό που κάνει. «... οκ ελήφθη πορεία 023 στο 1 μίλι από το DRO VOR στα 16000 πόδια ή ψηλότερα Trans-Colorado 2286...είμαστε ελεύθεροι για προσέγγιση...» «... ελεύθεροι Trans-Colorado 2286 η κάλυψη ραντάρ τελείωσε... αναφέρατε περαιτέρω προσγείωση ή ματαίωση στη συχνότητα...» «... οκ η Trans-Colorado 2286...» Βρίσκονται πολύ κοντά στον προορισμό τους και ο κυβερνήτης επικοινωνεί με τους επιβάτες. «...Καλησπέρα σας κυρίες και κύριοι... είμαστε στα εξήντα πέντε μίλια από το Durango... όπου υπολογίζουμε προσγείωση σε είκοσι λεπτά από τώρα. Η θερμοκρασία εδάφους είναι στους εικοσιπέντε Βαθμούς Fahrenheit ίμείον τέσσερις βαθμούς Κελσίου], με πιθανότητα ελαφρός χιονόπτωσης. Καλή διαμονή...»
Στο θάλαμο των επιβατών του μικρού αεροπλάνου δεν υπάρχει πλήρωμα. Έτσι τις αναγγελίες της ασφάλειας για την προσγείωση πρέπει να τις κάνουν οι χειριστές. Ο κυβερνήτης επιλέγει ΡΑ και πιέζει το κουμπί στο μικρόφωνό του. «...πλησιάζουμε για την προσγείωση στο αεροδρόμιο και παρακαλούμε προσδεθείτε...» Μερικά κλίκ-κλικ από τις πόρπες των ζωνών ασφαλείας, επιβεβαιώνουν ότι όσοι επιβάτες δεν ήταν ήδη δεμένοι το έκαναν τώρα.
Στο πιλοτήριο καταπιάνονται με τις διαδικασίες. Εκτείνουν τα flaps, και οι επιβάτες που κάθονται στις θέσεις πίσω από τις πτέρυγες βλέπουν την κίνησή τους προς τα κάτω. Χαμηλά αχνοφέγγουν ανάμεσα από τα ανοίγματα της ομίχλης τα φώτα των δρόμων. Η ορατότητα δεν φαίνεται να είναι και πολύ άσχημη. Το αεροπλάνο έχει πάρει καθοδική πορεία, ολοένα πλησιάζει το έδαφος, όταν για μια στιγμή κάνει πως οριζοντιώνει απότομα. Για δύο δευτερόλεπτα, και ξαφνικά ακούγεται ένας θόρυβος κάτι σαν μαστίγωμα της κοιλιάς του αεροπλάνου που συνοδεύεται από ένα παρατεταμένο 
  

 

 

άγριο Βουητό. Οι επιβάτες κοιτάζονται μεταξύ τους. Δεν θέλουν να το πιστέψουν. Έπειτα ένας σκαστός ήχος σαν κάτι να χτύπησε πιο άγρια στην κοιλιά του αεροπλάνου, που αναπηδά βίαια προς τα επάνω και μαζί του και οι επιβάτες. Οι κινητήρες ακούγονται να σφυρίζουν δαιμονισμένα καθώς οι στροφές αυξάνονται, αλλά το αεροπλάνο κλυδωνίζεται αριστερά, δεξιά. Οι επιβάτες παγώνουν, αλλά δεν προλαβαίνουν να καταλάβουν τι έγινε. Ο φωτισμός χάνεται, και μέσα στο σκοτάδι όλα αναποδογυρίζουν, περιστρέφονται, καθίσματα άνθρωποι, ο ένας πάνω στον άλλο. Το αεροπλάνο αναστρέφεται και γλιστρά με την κοιλιά πάνω στο χιόνι. Στην τρελή ανεξέλεγκτη πορεία του η άτρακτος αποσπάται από την πτέρυγα και σταματά απότομα στην πλαγιά ενός λόφου. Το μπροστά τμήμα της ατράκτου έχει σχιστεί και τσαλακωθεί σαν φύλο αλουμινόχαρτου. Σε λίγα μόλις δευτερόλεπτα ελάχιστα πράγματα θυμίζουν αεροπλάνο. Το πιλοτήριο έχει διαλυθεί κυριολεκτικά. Κανείς δεν μπορεί να προσφέρει καμία βοήθεια πλέον στους ανθρώπους που βρισκόταν εκεί μέσα. Τουλάχιστον η καλή τύχη και οι χαμηλές θερμοκρασίες σε συνδυασμό με το χιόνι δεν αφήνουν να ξεσπάσει φωτιά που θα δώσει τη χαριστική Βολή. Έπειτα όλα σταματάνε να περιστρέφονται και ηρεμούν. Εκτός από τους ανθρώπους που προσπαθούν να ξεφύγουν μέσα από τα συντρίμμια της ατράκτου που έχει ανοίξει σε πολλά σημεία. Ένα δίχρονο παιδάκι κλαίει σπαρακτικά. Ένας επιβάτης ψάχνοντας στο σκοτάδι, το βρίσκει, το παίρνει στην αγκαλιά του και το βγάζει έξω. Φαίνεται να είναι καλά. Η μυρωδιά του καυσίμου είναι αισθητή σε όλη την περιοχή. Πρέπει να απομακρυνθούν. Το κρύο είναι ανυπόφορο. Τσαλαβουτά μέσα στο χιόνι, που φτάνει μέχρι το γόνατο. Πέντε ακόμα άνθρωποι καταματωμένοι αλλά με δυνάμεις να σταθούν στα πόδια τους, παίρνουν όλοι μαζί το δρόμο για ένα αμυδρό φως που φαίνεται στο Βάθος του χιονισμένου τοπίου. Μέσα στο σκοτάδι κάπου χάνονται. Μόνο ο ένας κατορθώνει και φτάνει στο φωτισμένο σπίτι. Προσπαθεί μπερδεύοντας τα λόγια του να ζητήσει Βοήθεια από τον έκπληκτο ένοικό του. Το στόμα του έχει παγώσει από το κρύο και τραυλίζει καθώς το ανοίγει με δυσκολία για να μιλήσει, ζητώντας του να ειδοποιήσει τις αρχές ότι ένα αεροπλάνο συνετρίβη και υπάρχουν και άλλοι άνθρωποι εκεί ανήμποροι να κινηθούν. Αυτός σαστισμένος με το αναπάντεχο που ακούει μέσα στη νύχτα ειδοποιεί αμέσως. Οι υπόλοιποι πέντε άνθρωποι λοξοδρομώντας και περι- πλανώμενοι για αρκετή ώρα, φτάνουν τελικά σε έναν αυτοκινητόδρομο. Η σκηνή είναι σαν βγαλμένη από ταινία τρόμου. Τέσσερις άνθρωποι με ένα μωρό στην αγκαλιά, με ρούχα σχισμένα και ματωμένα, τρικλίζοντας, ξεπετάγονται ανάμεσα από την ομίχλη και κάνουν σήμα στον οδηγό, του πρώτου αυτοκινήτου που περνάει, να σταματήσει. Αυτός παγώνει αλλά καταλαβαίνει ότι κάτι το τρομερό έχει συμβεί. Σταματά και τους παίρνει μαζί του. Δεν έχουν απομακρυνθεί πολύ από το σημείο που επιβιβάστηκαν στο αυτοκίνητο και Βλέπουν ένα ασθενοφόρο να έρχεται από την αντίθετη κατεύθυνση. 0 οδηγός κάνει σήμα να σταματήσει. Πράγματι σταματά και οι τραυματίες μετεπιθιΒάζονται με πορεία προς το κοντινότερο νοσοκομείο.
Εν τω μεταξύ από το αεροδρόμιο που τους περιμένουν ανησυχούν. Το αεροπλάνο δεν έχει δώσει σημεία ζωής για πάνω από σαράντα λεπτά, δεν έχει δώσει σήμα ματαίωσης της προσέγγισης,

ενώ η προσγείωσή του έχει καθυστερήσει για πάνω από εικοσιπέντε λεπτά. Δε γνωρίζουν καν τη θέση του, και που βρισκόταν τελευταία φορά. Επι-κοινωνούν με τον έλεγχο του Denver και τους ενημερώνουν ότι η τελευταία εκπομπή του έγινε από τα 6 μίλια ανατολικά του Durango. Τότε σημαίνει συναγερμός και αρχίζει η επιχείρηση διάσωσης. Το σημείο της συντριβής εντοπίζεται όμως, μόνο όταν ο άνθρωπος από το μοναχικό σπίτι τους ενημερώνει. Τα συνεργεία διάσωσης ξεκινούν για το σημείο αυτό και όσοι άλλοι μπορούν να προσφέρουν βοήθεια το κάνουν. Το κρύο όμως είναι φοβερό και το χιόνι που ξανάρχισε να πέφτει, το σκοτάδι και το δύσβατο της περιοχής κάνουν το δύσκολο έργο της διάσωσης ακόμα δυσκολότερο. Όταν φτάνουν αντιλαμβάνονται ότι δε μπορούν να κάνουν τίποτα πια για το πλήρωμα και τέσσερις επιβάτες. Καταπιάνονται με τους υπόλοιπους που έχουν ελπίδες. Αλλά και από αυτούς μόνο ένας θα κερδίσει τελικά τη μάχη. Μόνο οκτώ άνθρωποι επέζησαν. Εννέα άλλοι άνθρωποι, συμπεριλαμβανομένου του πληρώματος δεν τα κατάφεραν. Μεταφέρθηκαν στο κοντινότερο νοσοκομείο, όπου διαπιστώθηκε π τραγική τους κατάληξη. Οι σοροί του πληρώματος μεταφέρθηκαν σε ξεχωριστό τμήμα όπως οι διαδικασίες απαιτούν για τις περαιτέρω εξετάσεις. Και εκεί τα εργαστήρια αποκάλυψαν ένα τρομερό μυστικό. Ενώ οι εξετάσεις στο σώμα του άτυχου συγκυΒερνήτη, δεν έδειξαν τίποτε το μεμπτό, αντίθετα στο σώμα του κυβερνήτη, το αίμα και τα ούρα έδειξαν χρήση κοκαΐνης. Έστειλαν δείγμα και σε δεύτερο εργαστήριο στην California. Τα αποτελέσματα επιβεβαίωσαν τα πρώτα με μικρές αποκλίσεις στις τιμές. Ο κυβερνήτης πριν την πτήση είχε κάνει χρήση ναρκωτικών ουσιών και συγκεκριμένα κοκαΐνης.

Το πλήρωμα
Ο συγκυΒερνήτης Ralph Harvey πέταγε με την εταιρία τους τελευταίους σχεδόν επτά μήνες. Οι ώρες του στον αέρα έδειχναν χειριστή με αρκετή πείρα, αφού είχε περί τις 8500 στο ενεργητικό του, από τις οποίες πάνω από 3300 ώρες σε πολυκινητήρια αεροπλάνα. Στο συγκεκριμένο τύπο αριθμούσε 305 ώρες. Χωρίς να είναι κάτι το ιδιαίτερο, θα έλεγε κανείς ότι έπρεπε να μπορούσε να ανταποκριθεί ικανοποιητικά στα καθήκοντα του. Άρχισε να πετά δεκατέσσερα χρόνια πριν και για πέντε χρόνια ήταν εκπαιδευτής. Ο τίτλος αυτός, αν και ακούγεται ωραία, όμως δεν πρέπει να θεωρείται κάτι το ιδιαίτερο, καθώς οι αεροπορικές σχολές στις ΗΠΑ συνηθίζουν να επιλέγουν απόφοιτους που στη συνέχεια εκπαιδεύουν τις επόμενες σειρές. Βέβαια, όπως και να έχει το πράγμα, πέντε χρόνια στα καθήκοντα αυτά η πείρα που αποκτάται είναι σημαντική. Έπειτα συνέχισε την καριέρα του σαν συγκυΒερνήτης, που όμως π πορεία της δεν ήταν η αναμενόμενη, έπειτα από μια μακρόχρονη καριέρα σαν εκπαιδευτής.Όταν ήρθε η σειρά του για να βγει κυβερνήτης, έδειξε αδυναμίες σε κρίσιμες φάσεις της πτήσης, με αποτέλεσμα η Βαθμολογία που συγκέντρωσε να μην του επιτρέψει την προαγωγή. Έτσι αποχώρησε οικειοθελώς από την εταιρία που μέχρι τότε πέταγε και βρέθηκε στο Anchorage της Alaska να πετά και πάλι σαν εκπαιδευτής, και σαν χειριστής σε μισθωμένα αεροπλάνα. Αλλά και εκεί δεν τα πήγε καλύτερα. Σε μια από τις επανεξετάσεις που ήταν υποχρεωμένος να περάσει, έδειξε αδυναμίες στο να εκτελέσει σωστά ενόργανη προσέγγιση

(ILS Instrument Landing System) και η εταιρία αναγκάστηκε να μην του επιτρέψει πλέον τις ενόργανες πτήσεις (IFR Instrument Flight Rules) αλλά μόνο τις πτήσεις όψεως (VFR Visual Flight Rules), Λίγο αργότερα αποχώρησε και από αυτήν την εργασία και επέστρεψε στο Colorado όπου ασχολήθηκε πετώντας περιστασιακά για περίπου ένα χρόνο, μέχρι που τον Ιούνιο του 1987 προσλή- φθηκε από την Trans-Colorado. Κατά τη διάρκεια των μαθημάτων στο έδαφος, δεν υπήρξαν δυσκολίες. Κάποιες μικρές δυσκολίες, που ξεπεράστηκαν, παρουσιάστηκαν κατά τη διάρκεια των μαθημάτων στον εξομοιωτή. Οι εκπαιδευτές δεν ήταν ιδιαίτερα ευχαριστημένοι με τις επιδόσεις του, αν και έδειχνε σημεία βελτίωσης. Δυστυχώς όμως, όταν ένας χειριστής έπειτα από δώδεκα χρόνια στον αέρα χαρακτηρίζεται έτσι, τότε δεν υπάρχουν και πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Η σημείωση ενός από τους εκπαιδευτές ότι «κυνηγάει βελόνες στην διαδικασία ενόργανης προσέγγισης» τα λέει όλα. Τελικά, περί τα μέσα Ιουλίου 1987 επιτέλους τα κατάφερε. Οι ασκήσεις ενόργανης πτήσης του βγήκαν και ανέλαΒε υπεύθυνα καθήκοντα. Δυστυχώς, ο φάκελός του περιείχε διάφορα αρνητικά, όπως μειωμένη ακοή από το αριστερό του αυτί, όπως και δύο περιπτώσεις που παλαιότερα είχε βρεθεί να οδηγεί υπό την επήρεια αλκοόλ. Σε μία ακόμη περίπτωση είχε εμπλακεί σε αδίκημα και πάλι υπό την επήρεια αλκοόλ, αλλά δε σχετιζόταν με οδήγηση. Πάντως σε καμία περίπτωση δεν του είχε αφαιρεθεί η άδεια, και τα τελευταία πέντε χρόνια δεν είχε κανένα γνωστό πρόβλημα. Μία μέρα πριν το ατύχημα είχε υποβληθεί σε ιατρικές και ψυχολογικές εξετάσεις στα πλαίσια ρουτίνας και δεν διαπιστώθηκε κανένα απολύτως πρόβλημα.
Ο κυβερνήτης Stephen Silver, τριανταέξι ετών, μέχρι τον Μάιο του 1986 εργαζόταν, στην Pioneer Airways, μια μικρή εταιρία περιφερειακών αερογραμμών του Colorado, σαν κυβερνήτης στον ίδιο τύπο. Η εταιρία αυτή τον Μάιο του 1986 έκλεισε και δύο εβδομάδες αργότερα προσελήφθη από την εταιρία που εργαζόταν μέχρι την ημέρα του ατυχήματος, σαν συγκυΒερνήτης. Λόγω της προηγούμενης πείρας του στον τύπο, ένα μήνα αργότερα προήχθπ σε κυβερνήτη. Συνολικά είχε πάνω από τέσσερις χιλιάδες ώρες στον αέρα από τις οποίες οι τρεις χιλιάδες στα Metro. Σαν κυβερνήτης στον τύπο αριθμούσε περί τις χίλιες επτακόσιες ώρες. Οι συνάδελφοί του τον χαρακτήριζαν σαν πολύ επιδέξιο χειριστή, και ευχάριστο στις σχέσεις του με τους συναδέλφους του. Ένα αρνητικό όμως χαρακτηριστικό του ήταν, ότι ήταν πάντα Βιαστικός. Πολλοί έλεγαν ότι τροχοδρομούσε πάντα με μεγάλες ταχύτητες και επίσης προσπαθούσε να καλύπτει τις καθυστερήσεις των αναχωρήσεων. Του άρεσε να επιστρέφει το αεροπλάνο που είχε καθυστερήσει κατά την αναχώρηση, πίσω στην ώρα του... Τι βίτσια έχει ο κόσμος... Άβυσσος η ψυχή του ανθρώπου... Μια ευχαριστήρια σημείωση που βρέθηκε στον ατομικό του φάκελο έδειχνε ότι κάποτε είχε φτάσει σε ένα αεροδρόμιο στις 11:32 και επτά μόλις λεπτά αργότερα έφευγε. Μπορεί για την εταιρία που εργαζόταν, αυτό να ήταν θετικό, αν το δει κανείς επιφανειακά. Αν όμως οι ενέργειες αυτές μπουν κάτω από ένα μικροσκόπιο, μπορεί και να απο- καλύψουν αρνητικά στοιχεία. Και τέτοια αρνητικά στοιχεία δυστυχώς ο ατομικός του φάκελος περιείχε αρκετά. Για παράδειγμα είχε πρωταγωνιστήσει σε επεισόδιο κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού 

 

 

του σαν επιβάτης με δωρεάν εισιτήριο, μαζί με μία φίλη του την οποία παρουσίασε σαν σύζυγό του και της εξέδωσε δωρεάν εισιτήριο. Αυτό φυσικά αντίκειται σε κάθε έννοια χρήσηςτων δωρεάν ει-σιτηρίων που διατίθενται στο προσωπικό των αε-ροπορικών εταιριών, αποκλειστικά και μόνο για τα πρώτου βαθμού συγγένειας με τον εργαζόμενο άτομα. Κατά σύμπτωση λοιπόν χάθηκαν οι απο-σκευές τους και δημιούργησε επεισόδιο. Ο αρμόδιος της εταιρίας εκείνης έκανε αναφορά την εταιρία του και αυτή πέρασε στον ατομικό του φάκελο. Σε μία άλλη περίπτωση επειδή η πτήση που αυτός ήταν κυβερνήτης είχε καθυστερήσει, κατέβηκε και έκανε ανεφοδιασμό του αεροπλάνου με καύσιμα μόνος του επειδή θεώρησε ότι ο υπεύθυνος ανεφοδιαστής καθυστερούσε. Και στην περίπτωση αυτή το γεγονός αναφέρθηκε. Την αμέσως επόμενη μέρα επέτρεψε την επιβίβαση ενός καθυστερημένου επιβάτη με τον ένα κινητήρα του αεροπλάνου του εν λειτουργία. Όλα τα περιστατικά ήταν σε αντίθεση με τους εταιρικούς κανονισμούς. Αλλά δεν ήταν μόνο αυτά. Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος, ανακάλυψε ότι το 1983 και ενώ πετούσε ένα Cessna 182, προσγειώθηκε σε λάθος διάδρομο, με αποτέλεσμα να προκληθεί ατύχημα, το αεροπλάνο να καταστραφεί και ένας επιβάτης να τραυματιστεί ελαφρά. Τότε το FAA απαίτησε να επανεξεταστεί, πράγμα που έγινε και ένα μήνα αργότερα πέρασε επιτυχώς τις εξετάσεις. Πέραν αυτών όμως βρέθηκε επίσης ότι τα τέσσερα τελευταία χρόνια είχε κατηγορηθεί για πέντε τροχαίες παραβάσεις από τις οποίες οι δύο κατέληξαν σε ατύχημα. Και το επι-στέγασμα. Το 1980 του είχε αφαιρεθεί στη Florida η άδεια οδήγησης για άγνωστη αιτία. Μετά από αυτό πήγε στο Colorado όπου έβγαλε καινούρια, χωρίς να το έχει δηλώσει στις αρχές, ως οφείλε, ότι η άδεια του έχει αφαιρεθεί σε άλλη Πολιτεία. Βίος και... πολιτεία δηλαδή...

Τεχνικά στοιχεία
Το συγκεκριμένο αεροπλάνο που κατασκευαζόταν από την Fairchild Aircraft Corporation είναι ένα χαμηλοπτέρυγο, δικινητήριο στροβιλοελικοφόρο, αεροπλάνο. Οι πτέρυγες του είναι ένα κομμάτι, δεν ξεχωρίζουν δηλαδή η αριστερή από τη δεξιά, και έρχονται και προσαρμόζονται στην άτρακτο σαν ένα συγκρότημα. Το αεροπλάνο αυτό χαρακτηρίζεται από χειριστές που το πέταξαν σαν καλών και γρήγορων επιδόσεων, αλλά λίγο Βαρύ χειριστικά. Κατά τα λοιπά σε άξια χέρια είναι ένα αεροπλάνο που κάνει τη δουλειά του. Είναι εφοδιασμένο με ένα ψηφιακό υψομετρικό ενδείκτη και έναν αναλογικό με τρεις Βελόνες. Διαθέτει επίσης σύστημα υψομετρικής προειδοποίησης (attitude alert system] όταν το ύψος πλησιάζει τα 100 πόδια από το προεπιλεγμένο. Δεν ήταν όμως εφοδιασμένο, αλλά και δεν απαιτείτο από τους κανονισμούς, με GPWS (Ground Proximity Warning System - Σύστημα Προειδοποίησης Προσέγγισης Εδάφους). Το σύστημα αυτό ωςγνωστόν παρέχει ηχητικές και οπτικές προειδοποιήσεις ότι το αεροπλάνο προσεγγίζει επικίνδυνα το έδαφος ή σε εμπόδιο στην πορεία του. Επίσης δεν ήταν εφοδιασμένο, αλλά και δεν απαιτείτο από τους κανονισμούς, με FDR (Flight Data Recorder - συσκευή καταγραφής των παραμέτρων και των δεδομένων της πτήσης), ούτε με CVR (Cockpit Voice Recorder - συσκευή καταγραφής συνομιλιών / επικοινωνιών / ήχων και θορύβων μέσα στο πιλοτήριο)

  

Το αεροδρόμιο και η προσέγγιση

Το περιφερειακό αεροδρόμιο Durango-La Plata ευρίσκεται σε υψόμετρο 6685 πόδια (2038 μέτρα) από το επίπεδο της θάλασσας. Έχει έναν και μοναδικό διάδρομο, τον 02/20 μήκους 2800 μέτρων και πλάτους 65. Η οπτική καθοδήγηση για την προσγείωση γινόταν με το σύστημα VASI (Visual Approach Slope Indicator) και από τις δύο άκρες του. Το αεροδρόμιο δεν διέθετε πύργο ελέγχου, και η ένταση φωτεινότηταςτου συστήματος VASI ελεγχόταν μέσω της συχνότητας 122,8. Δηλαδή ο χειριστής επιλέγει τη συχνότητα αυτή στη συσκευή επικοινωνιών, και πιέζοντας το κουμπάκι του μικροφώνου του μερικές φορές τα φώτα ανάβουν. Κατά παρόμοιο τρόπο με συγκεκριμένο αριθμό «κλικ» ρυθμίζεται και η ένταση.
Υπήρχαν τρεις τρόποι ενόργανης προσέγγισης στο αεροδρόμιο. Με το ραδιοφάρο VOR/DME στον διάδρομο 02. VOR-A, και ένα ILS-DME στον ίδιο διάδρομο. Ο διάδρομος 20 εξυπηρετείτο από ένα ιδιωτικό VOR/DME και θεωρείται σαν ειδικής κατηγορίας προσέγγιση (special approach).
Είχε τοποθετηθεί και λειτουργούσε με ευθύνη της ιδιοκτήτριας αεροπορικής εταιρίας Frontier Airlines για αποκλειστική δική της χρήση. Η Frontier αγοράστηκε αργότερα από την People Express Airlines και αργότερα τις αγόρασε και τις δύο μαζί η Continental. Τελικά οι δύο πρώτες έκλεισαν, και τότε η FAA εξουσιοδότησε την Trans-Colorado να χρησιμοποιεί το DRO VOR/DME αλλά με την προϋπόθεση να τηρούνται οι διαδικασίες χαρακτηρισμού του σαν ειδική προσέγγιση. Στα πλαίσια αυτό υπήρχαν ειδικές διαδικασίες και οι διάφοροι τομείς σε συγκεκριμένες αποστάσεις και πορείες, είχαν περιορισμούς ελάχιστων υψών ασφαλείας, από 8600 πόδια μέχρι και 15100. Επίσης υπήρχε και περιορισμός στον βαθμό καθόδου. Οι δυσκολίες που παρουσιάζει η προσέγγιση αυτή, αντικατοπτρίζονται στις περιγραφές πεπειραμένων χειριστών και μη. Άλλοι είναι κάθετοι ότι δεν θα άφηναν τον συγκυΒερνήτη τους να εκτελέσει την προσέγγιση αυτή. Άλλοι ότι δεν θα είχαν πρόβλημα να τον αφήσουν, αν θεωρούσαν ότι ήταν ικανός να την εκτελέσει ή αν το είχαν συζητήσει από πριν επισημαίνοντας τις ιδιαιτερότητες του εγχειρήματος. Άλλοι κατέθεσαν ότι αν είχαν εναλλακτική λύση, δηλαδή να χρησιμοποιήσουν τον αντίθετο διάδρομο θα απέφευγαν την προσέγγιση αυτή παρά το γεγονός ότι έφερνε πιο γρήγορα στο αεροδρόμιο. Και όλοι μαζί συμφωνούσαν ότι θα έπρεπε από αρκετά νωρίτερα να προετοιμάζονται και να μελετούν το σχέδιο της συγκεκριμένης προσέγγισης.

Η εταιρία Trans-Colorado

Η εταιρία αυτή ιδρύθηκε τον Αύγουστο του 1980 με την επωνυμία Commuter Airlines of Colorado Inc. σαν εταιρία περιφερειακών μεταφορών και άρχισε να λειτουργεί στις 23 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους. Είχε βάση το Gunnison του Colorado και έκανε προγραμματισμένες πτήσεις από και προς το Denver. Στη συνέχεια πρόσθεσε έναν ακόμη προορισμό προς και από το Cortez του Colorado. Ενάμιση χρόνο αργότερα, άγνωστο γιατί, άλλαξε επωνυμία και εμφανιζόταν σαν Trans-Colorado Airlines Inc. Στη συνέχεια απέκτησε και άλλα αεροπλάνα και αύξησε τους προορισμούς της. Τον Ιούλιο του 1986 η εταιρία άρχισε να συνεργάζεται με τις θυγατρικές της Continental Airlines, Rocky Mountain Airways, και Continental Express για την μεταφορά επιβατών από και προς τα περιφερειακά αεροδρόμια με κέντρο το Denver. Η εταιρία παρείχε στην Rocky Mountain Airways αεροπλάνα και πληρώματα για να εκτελούν προγραμματισμένες επιβατικές πτήσεις, σε δρομολόγιά της. Μέχρι το 1987 η Trans-Colorado πήγαινε καλά. Είχε διαδικασίες και πρότυπα που τηρούνταν. Οι νέοι χειριστές που προσλαμβανόταν στην εταιρία περνούσαν περί τις 66 ώρες διδασκαλίας στο έδαφος. Έπειτα περνούσαν εκπαίδευση και δοκιμασία στον εξομοιωτή μέχρι να κριθούν ικανοί να αναλάβουν υπεύθυνα καθήκοντα. Ότι δεν μπορούσε να γίνει στον εξομοιωτή, γινόταν σε πραγματικές πτήσεις. Εκεί εξοικειωνόταν με τις τεχνικές προσέγγισης και προσγείωσης, όπως και τα εταιρικά πτητικά πρότυπα. Όμως από το 1987 και μετά τα πράγματα δυσκόλεψαν, λόγω οικονομικών δυσχερειών.

Ο μοναδικός διάδρομος του αεροδρομίου Durango, όπως φαίνεται στη φάση της τελικής προσέγγισης με καθαρό καιρό.

 

 

 

  

Χάρτης της προσέγγισης στον διάδρομο 020. Φαίνονται καθαρά οι περιορισμοί και οι διαδικασίες.

 Η εταιρία είχε αρχίσει να παρουσιάζει ελλείψεις ανταλλακτικών και ρευστού. Η κατάσταση αυτή περιήλθε σε γνώση της FAA που απεφάσισε ότι έπρεπε να εκτελέσει ειδική επιθεώρηση. Η επι-θεώρηση που συμπεριλάμβανε και οικονομικό έλεγχο έγινε τελικά ένα μήνα μετά το ατύχημα... Σύμφωνα με τα αποτελέσματα η οικονομική κατάσταση ήταν απογοητευτική και βρέθηκαν αρκετές περιπτώσεις τεχνικών παραβάσεων αποτέλεσμα των πιο πάνω. Οι διαδικασίες ήταν αποδεκτές αλλά η εφαρμογή τους ανεπαρκής. Η επιτήρηση στην οποία τέθηκε η εταιρία έφερε πρόστιμα πολλών εκατοντάδων χιλιάδων δολαρίων. αλλά πριν αυτά οριστικοποιηθούν, η εταιρία υπό το Βάρος των οικονομικών προβλημάτων κατέρρευσε οριστικά, δήλωσε πτώχευση και έπαψε να λειτουργεί. Ήταν μόλις έξι μήνες μετά το ατύχημα που περιγράφουμε τώρα. Η πείρα έχει δείξει, και επιβεβαιώθηκε και στην προκειμένη περίπτωση, ότι οι περισσότερες βραχύβιες εταιρίες, και όχι μόνο, παύουν να υπάρχουν μετά από ένα σοβαρό ατύχημα...

Οι καιρικές συνθήκες
Αν και ο καιρός δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι είχε σημαντικό ρόλο στο ατύχημα, εντούτοις αξίζει να δούμε πώς ήταν στην ευρύτερη περιοχή. Οι καιρικές συνθήκες συνίσταντο από ένα μεγάλο βαρομετρικό χαμηλό στην περιοχή του Missouri. Αυτό επηρέαζε όλη την περιοχή των κεντρικών Πολιτειών των ΗΠΑ ανατολικά των Rocky Mountains. Οι άνεμοι ήταν ελαφρός προς μέτριας εντάσεως, μεταβλητών διευθύνσεων, κυρίως λόγω των ορεινών όγκων. Η περιοχή ήταν καλυμμένη με νεφώσεις και παρατηρούνταν κατά διαστήματα χιονοπτώσεις. 0 καιρός ήταν δηλαδή ο κλασικός χειμωνιάτικος για τα δεδομένα της εποχής και της περιοχής. Στο αεροδρόμιο Durango ακριβώς την ώρα του ατυχήματος, η νέφωση ήταν με βάση τα οκτακόσια πόδια, ορατότητα 5 μίλια,

  

Γραφική απεικόνιση της ακολουθίας της προσέγγισης, όπως εκτελέστηκε, σε σχέση με την διαδικασία που έπρεπε να ακολουθηθεί.

θερμοκρασία εδάφους στους είκοσι τέσσερις βαθμούς Fahrenheit (-4°C). άπνοια, βαρομετρική πίεση 29,80 και χιονόπτωση με μεταβλητή ένταση. Ο καιρός που είχε δοθεί στο πλήρωμα παρουσιάζει μικρές αποκλίσεις, λόγω χρονικής απόστασης.
Τη χρονική στιγμή του ατυχήματος εξεδόθη μία οδηγία (ΝΟΤΑΜ) που ανέφερε ότι το Glide Slope του ILS του διαδρόμου 02 ήταν εκτός ενεργείας λόγω συσσώρευσης χιονιού μπροστά από την κεραία, που είχε σαν αποτέλεσμα να δίνει λανθασμένα σήματα. Το πλήρωμα δεν το γνώριζε ούτε και ενημερώθηκε από τον ελεγκτή. Όμως δεν είχε σχέση με το ατύχημα καθώς αυτοί θα χρησιμοποιούσαν τον αντίθετο διάδρομο 020. Πάντως τρεις ώρες μετά το ατύχημα ο έλεγχος που έγινε, έδειξε ότι το ILS λειτουργούσε κανονικά.

Σημαντικά στοιχεία και ευρήματα
Ο κυβερνήτης το προηγούμενο βράδυ είχε δειπνήσει με τους γονείς του. Αυτοί δήλωσαν ότι η συμπεριφορά του ήταν φυσιολογική και αναχώρησε νωρίς για το σπίτι του για να κοιμηθεί επειδή την επομένη μέρα πέταγε. Και οι συνάδελφοί του που τον είδαν πριν την πτήση δήλωσαν ότι είχε την συνήθη συμπεριφορά όπως πάντα. Λίγες μέρες μετά το ατύχημα ένας χειριστής της εταιρίας, δήλωσε στην επιτροπή διε- ρεύνησης του ατυχήματος, ότι σε μία στάση λεωφορείου, συνάντησε μια κοπέλα που του συστήθηκε σαν αρραβωνιαστικιά του κυβερνήτη... Η κοπέλα αυτή είχε το ίδιο όνομα με την κοπέλα που συνόδευε ο Silver όταν δημιούργησε το επεισόδιο κατά την πτήση με τις χαμένες αποσκευές και την είχε δηλώσει σαν σύζυγό του. Του είπε δε ότι ήταν ευχαριστημένη που η ταφή έγινε αμέσως μετά το ατύχημα, διότι την προηγούμενη το βράδυ είχαν κάνει μαζί χρήση κοκαΐνης (!) και ανησυχούσε ότι οι εξετάσεις θα αποκάλυπταν ίχνη στο σώμα του. Παραδέχτηκε δε ότι και οι δύο ήταν περιστασιακά χρήστες κοκαΐνης.

 Ο χειριστής αυτός δήλωσε ότι η κοπέλα δεν του φαινόταν να έλεγε ασυναρτησίες υπό την επήρεια μέθης. Πάντως ο ίδιος άνθρωπος με εμπειρία από τον Στρατό των ΗΠΑ σε εξετάσεις ατόμων που έκαναν χρήση ναρκωτικών ουσιών, την χαρακτήρισε σαν άτομο που έδειχνε να έχει προβλήματα από χρήση τέτοιων ουσιών. Η κοπέλα αυτή του έδωσε το τηλέφωνο και τη διεύθυνσή της. αλλά όταν η επιτροπή την αναζήτησε, βρήκε τον δικηγόρο της που τους δήλωσε ότι δεν μπορεί να βοηθήσει την επιτροπή διότι δεν ήταν μαζί με τον Silver τις τελευταίες 24 ώρες πριν το ατύχημα. Πάντως ο δικηγόρος της δήλωσε ότι ο Silver δεν ήταν εθισμένος χρήστης κοκαΐνης, άλλων ναρκωτικών ουσιών ή αλκοόλ. Και οι γονείς του δήλωσαν ότι δεν γνώριζαν πως ο γιος τους έπαιρνε κοκαΐνη. Μία γνωστή του δήλωσε ότι τον τελευταίο χρόνο η συμπεριφορά του είχε αλλάξει αρκετά. Ήταν πολύ νευρικός, ααν να φοβόταν κάτι, ότι τον παρακολουθούν, ήταν ανήσυχος και πεταγόταν επάνω με το παραμικρό. Όταν του επεσήμανε την αλλαγή και την συμπεριφορά του, της απάντησε ότι «είναι σαν αρρώστια χωρίς θεραπεία» αλλά δεν μπόρεσε να καταλάβει τι ακριβώς εννοούσε. Η γνωστή του υπέθεσε ότι υπήρχε συνδυασμός, ναρκωτικών και στις σχέσεις με τη φίλη του. Πάντως κανένας από τους συναδέλφους του δεν είχε αντιληφθεί τίποτε, και ακόμη και ο γιατρός που τον εξέταζε στις περιοδικές επαγγελματικές εξετάσεις δήλωσε έκπληξη για το εύρημα.
Ο συγκυΒερνήτης είχε κατηγορηθεί επανειλημμένως στο παρελθόν για χρήση αλκοόλ τουλάχιστον οκτώ ώρες πριν να πετόξει. Επιθεωρητές από το FAA είχαν διερευνήσει τις αναφορές, αλλά δεν μπόρεσαν να βρουν αποδείξεις που να στηρίζουν τις κατηγορίες.

Η κοκαΐνη
Η κοκαΐνη ως γνωστόν είναι ένα εκχύλισμα που παράγεται από τα φύλα του φυτού κόκα. Παράγεται κυρίως στην Ν.Αμερική και έφτασε 

 

 

στην Ευρώπη στις αρχές του εικοστού αιώνα. Είναι πλήρως απαγορευμένη ουσία πέραν ιατροφαρμακευτικής χρήσης. Ο άνθρωπος μπορεί να κάνει χρήση κοκαΐνης με διάφορους τρόπους. Εισπνέοντας, με ενδομυϊκή ένεση, υποδόρια, ενδοφλέβια, ή ακόμα και να την καπνίσει. Στην τελευταία περίπτωση, φύλα ή πολτός κοκαΐνης ανακατεύονται με φύλλα καπνού και μαριχουάνας και καπνίζονται σαν τσιγάρο. Ενέσεις κοκαΐνης μπορεί να ηροκαλέσουν και θάνατο. Η κάθε μέθοδος από τις πιο πάνω περιγραφόμενες. επηρεάζει τα επίπεδα της συγκέντρωσης της ουσίας στο αίμα και τον βαθμό της ταχύτητας συγκέντρωσης. Η ταχύτερη συγκέντρωση μπορεί να παρατηρηθεί μέσα σε ένα λεπτό από τη στιγμή της χρήσης. Τα αποτελέσματα του ναρκωτικού στο κεντρικό νευρικό σύστημα είναι σύνθετα και δεν έχουν γίνει πλήρως κατανοητά ακόμα. Παρούσες έρευνες υποστηρίζουν ότι αλλάζει τον μεταβολισμό της νευροχημικής διεργασίας που αποτελεί τη βάση της λειτουργίας του νευρικού συστήματος. Επίσης μερικοί ερευνητές έχουν αναφερθεί σε ειδικό αισθητήριο κοκαΐνης που σχηματίζεται μέσα στον εγκέφαλο του χρήστη. Κατά τον τρόπο αυτό η κοκαΐνη γίνεται εθισμός ανα-γκαιότητας όπως άλλες δραστηριότητες, πχ. το φαγητό, απαραίτητο για την επιβίωση, αλλά δεν παρέχει καμία ουσιώδη ωφέλεια στον οργανισμό. Σαν αποτέλεσμα, μανιώδεις χρήστες κοκαΐνης απέχουν από το φαγητό, το σεξ και άλλες καθημερινές μικροαπολαύσεις, προκειμένου να έχουν τη δόση τους, και υποβαθμίζουν κάθε άλλη έννοια και τρόπο απόλαυσης στη ζωή τους. Αν και δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι η κοκαΐνη μπορεί να προκαλέσει ψυχολογικό εθισμό, υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ότι ακόμα και μικρές δόσεις μπορούν να προκαλέσουν εξάρτηση, παρόμοια με εκείνη που προκαλούν ισχυρά εξαρτησιογόνα ναρκωτικά. Τα φαινόμενα που έχουν παρατηρηθεί μετά τη χρήση κοκαΐνης είναι ανάλογα με άλλα διεγερτικά, π.χ. τις αμφεταμίνες. Παρουσιάζεται αύξηση των σφυγμών, της πίεσης, και εγκεφαλικές διαταραχές, ή και διαταραχές του ύπνου. Δίνει μιαν αίσθηση υπερεμπιστοσύνης στον εαυτό του χρήστη, και στις επιδόσεις του, ιδιαίτερα αν το άτομο είναι κουρασμένο. Επίσης δίνει μιαν αίσθηση ευφορίας, αυξάνει τη διάθεση και δημιουργεί αισθήματα, ευπροσηγορίας, ενεργητικότητας και έπαρσης. Αν και οι χρήστες κοκαΐνης ισχυρίζονται ότι αυξάνει τις φυσικές και νοητικές επιδόσεις, εντούτοις δεν υπάρχουν αποδείξεις γΐ αυτό. Αντίθετα τα όποια «ευεργετικά» αποτελέσματα είναι βραχυχρόνια, και εξαρτώνται από τον τρόπο χρήσης και τις συνθήκες. Αν για παράδειγμα ο χρήστης είναι κουρασμένος, θα αισθανθεί καλά για μικρό χρονικό διάστημα και μετά θα επανέλθει στην ίδια ή και χειρότερη από την προηγούμενη κατάσταση όταν περάσει η δράση του ναρκωτικού. Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται «cocaine crash» και οδηγεί συνήθως στην αναζήτηση νέας δόσης. Έτσι δημιουργείται ένας φαύλος κύκλος. Όπως συμβαίνει με όλα τα ναρκωτικά, ανοχή αναπτύσσεται μετά από συνεχή χρήση. Η συνεχής χρήση έχει μια έντονη επίδραση στην ενίσχυση των ιδιοτήτων του ναρκωτικού στους τακτικούς χρήστες.

Έτσι ο χρήστης θα ζητά όλο και περισσότερο τακτική δόση για να αποφύγει το «crash». Με τον τρόπο αυτό, θα δημιουργηθεί ένα σύνδρομο άρσης της διέγερσης, που η κύρια έκφρασή του είναι η έκδηλη ψυχολογική κατάθλιψη. Η κατάθλιψη απαιτεί περισσότερη κοκαΐνη, για την συμπτωματολογική ανακούφιση, παρά την πρόσκαιρη φύση της έπαρσης της διάθεσης. Επιπλέον φαινόμενα κατάθλιψης, υπνηλίας, δυστροπίας, μελαγχολίας και παρανοϊκή ψύχωση, έχουν αναφερθεί μετά από χρήση κοκαΐνης και σε σχέση ανάλογη με την ποσότητα. Αυτό έχει επιβεβαιωθεί κλινικά, και μάλιστα τα αρνητικά φαινόμενα μπορεί να διαρκέσουν για εβδομάδες. Ο χρήστης μπορεί να αισθάνεται κουρασμένος, πεινασμένος και μελαγχολικός, ακόμα και με τάσεις αυτοκτονίας, κατά την περίοδο αμέσως μετά τη διακοπή της χρήσης του ναρκωτικού και να συνεχίσει να νιώθει άρρωστος για αρκετό καιρό. Η εξάρτηση από την κοκαΐνη διαφέρει από αυτήν της ηρωίνης. Προκαλεί πολύ σοβαρές σωματικές βλάβες. Στην περίπτωση στερητικού συνδρόμου, η λήψη κοκαΐνης δεν επαναφέρει τον εξαρτημένο στη φυσιολογική του κατάσταση. Συχνά οι εξαρτημένοι αναγκάζονται να χρησιμοποιούν άλλα μέσα, όπως είναι το αλκοόλ και τα ψυχοφάρμακα, για να αντισταθμίσουν την επίδραση της κοκαΐνης. Οι ερευνητές καταλήγουν ότι αν θα θέλαμε να κατασκευάσουμε ένα χημικό παρασκεύασμα που θα παγίδευε τους ανθρώπους στη συνεχή χρήση, θα είχε τις νευροψυχολογικές ιδιότητες της κοκαΐνης.
Η χρήση κοκαΐνης στις ΗΠΑ είναι υπαρκτό πρόβλημα. Η αστυνομία, τα τελωνεία, και η ακτοφυλακή. ακόμα και ο στρατός, έχουν κηρύξει έναν αμείλικτο πόλεμο στη μάστιγα αυτή. Είναι γνωστές ακόμα και καταρρίψεις αεροπλάνων που αποδεδειγμένα μετέφεραν κοκαΐνη από την Νότιο Αμερική. Πάντως είναι δύσκολο να αναγνωριστεί ένας χρήστης ακόμα και από άτομα του κοντινού του περιβάλλοντος. Στην πολιτική αεροπορία των ΗΠΑ δυστυχώς δεν είναι το μοναδικό φαινόμενο. Στις 30 Μαρτίου 1984 ένα άλλο περιστατικό στο Newark είχε δώσει λαβή για να επισημανθεί το πρόβλημα της χρήσης ναρκωτικών από χειριστές της πολιτικής αεροπορίας και οι συνέπειές του από το Υπουργείο Μεταφορών.

Συμπεράσματα
Το αεροπλάνο πενήντα λεπτά μετά την αναχώρησή του από το Denver, είχε αφήσει τα εικοσιτρείς χιλιάδες πόδια και πετούσε κατερχόμενο για τα δεκαέξι χιλιάδες πόδια. Από το ύψος αυτό άρχισαν κάθοδο με Βαθμό χίλια πόδια ανά λεπτό. Ένα λεπτό αργότερα οριζοντίωσαν στα δεκαπέντε χιλιάδες πόδια. Στο επίπεδο αυτό διατηρήθηκε για τα επόμενα τρία λεπτά οπότε και άρχισαν και πάλι κάθοδο με τον ίδιο Βαθμό μέχρι που οριζοντιώθηκαν πάλι, στα δεκατέσσερις χιλιάδες πόδια μετά από ένα λεπτό. Η ταχύτητα εδάφους, (η ταχύτητα δηλαδή με την οποία κινείται ένα αεροπλάνο πάνω από την επιφάνεια της γης σαν να πατούσε πάνω σε αυτήν) την περίοδο αυτή ήταν 240 κόμβοι, ενώ η ενδεικνυομένη ταχύτητα αέρος 184 κόμβοι. Λίγο πριν τις 19:16 άρχισαν κάθοδο προς το Durango από τα δεκατέσσερις χιλιάδες πόδια.

Το τρίσκελο δρομολόγιο Denver - Durango - Cortez - Denver

Τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο, το αεροπλάνο άρχισε να κατέρχεται με τον Βαθμό καθόδου συνεχώς αυξανόμενο για να ξεπεράσει τα τρεις χιλιάδες πόδια το λεπτό. Σε δύο περίπου λεπτά κατέβηκαν στα εννέα χιλιάδες πόδια. Τα στοιχεία που έχουν αναλυθεί, δείχνουν ότι τα τελευταία δευτερόλεπτα της πτήσης, η ταχύτητα εδάφους αυξήθηκε από 175 σε 190 κόμβους ενώ η ενδεικνυομένη ταχύτητα από 137 σε 183 κόμβους. Η κατασκευάστρια εταιρία έδωσε την πληροφορία, ότι ο συγκεκριμένος τύπος αεροπλάνου, με πλήρη διαμόρφωση για προσγείωση, δηλαδή το σύστημα προσγειώσεως σε έκταση και τα flaps πλήρως εκτεταμένα, κατέρχεται με βαθμό περί τα 1700-1850 πόδια ανά λεπτό και με περίπου 115 κόμβους ταχύτητα. Ο μέγιστος βαθμός καθόδου, σε περίπτωση ανάγκης μπορεί να φτάσει τα τέσσερις χιλιάδες πόδια ανά λεπτό, με το σύστημα προσγειώσεως κάτω και τα flaps εκτεταμένα στο 1/2, με μεγίστη ενδεικνυομένη ταχύτητα 173 κόμβους. Η ταχύτητα αυτή θεωρείται οριακή, λόγω του περιορισμού ορίου ταχύτητας για εκτεταμένα σκέλη. Το όριο της επιτρεπομένης ταχύτητας με τα flaps σε πλήρη έκταση είναι 159 κόμβοι ενώ 179 κόμβοι για 1/2 έκταση. Η διερεύνηση έδειξε ότι αρχικά το αεροπλάνο βρέθηκε πολύ ψηλότερα απ' ό,τι ορίζουν οι διαδικασίες της συγκεκριμένης προσέγγισης. Το δεδομένο αυτό στη συνέχεια προφανώς παρέσυρε το πλήρωμα να υπερβάλει τις επιδόσεις του αεροπλάνου προκειμένου να βρεθεί στα προκαθορισμένα κανονικά ύψη. Έτσι, με ταχύτητα και Βαθμό καθόδου αυξημένα κατά την τελευταία φάση προ της πρόσκρουσης στο έδαφος, το πλήρωμα επέτρεψε στο αεροπλάνο να κατέλθει χαμηλότερα από τα καθορισμένα ύψη για την ειδική προσέγγιση VOR/DME στον διάδρομο 20 του Durango. Την κατάσταση αυτή επέτεινε και το γεγονός ότι είχαν και ούριο άνεμο τουλάχιστον 10-15 κόμβους.
Διάφοροι χειριστές της εταιρίας που ρωτήθηκαν για το τι διαδικασίες ακολουθούσαν κατά την συγκεκριμένη ειδική προσέγγιση, έδωσαν καθένας μια διαφορετική τεχνική. Αυτό μαρτυρεί ότι, είτε δεν υπήρχαν συγκεκριμένες εταιρικές διαδικασίες για την προσέγγιση αυτή, είτε είχαν ατονήσει και δεν τηρούνταν. Το ιστορικό του κυβερνήτη έδειχνε άτομο που περιφρονούσε τις αυστηρές διαδικασίες και τους κανονισμούς. Επιπλέον, επειδή ο κυβερνήτης ήταν γνωστός από τη μία σαν χειριστής με «κότσια», παρά τα όποια άλλα του προβλήματα, και από την άλλη σαν... «τρεχαλίτσας» συμπεραίνεται ότι επέλεξε τον συγκεκριμένο διάδρομο και όχι αυτόν που διέθετε ILS για να κερδίσει χρόνο.

 

 

 Από την άλλη επέτρεψε στον συγκυβερνήτη να εκτελέσει αυτός την ειδική προσέγγιση, παρά το γεγονός ότι γνώριζε τις αυξημένες δυσκολίες της προσέγγισης που, στην συγκεκριμένη περίπτωση αυξανόταν λόγω της ύπαρξης ούριων ανέμων. Είναι γεγονός ότι η προσέγγιση αυτή παρουσίαζε ιδιαιτερότητες που απαιτούσαν πολύ καλό συντονισμό και προετοιμασία του πληρώματος προκειμένου να εκτελεστεί επιτυχώς. Πόσο μάλλον, με ούριους ανέμους, χαμηλή οροφή νεφώσεων, και εκκίνηση από μη σωστό ύψος. Και εφόσον τελικό ο κυβερνήτης απεφάσισε έτσι, είχε τουλάχιστον την υποχρέωση να παρακολουθεί προσεκτικά τις ενέργειες του συγκυβερνήτη, και να επέμβει αν χρειαζόταν να διορθώσει τα σφάλματά του εγκαίρως. Από την πλευρά, του συγκυβερνήτη, με γνωστές τις αδυναμίες του στην ενόργανη πτήση, πρέπει να του είχε διαφύγει η σωστή παρακολούθηση των οργάνων. Πιθανόν λαμβάνοντας υπόψιν του και τους ούριους ανέμους, και το μεγαλύτερο ύψος από το κανονικό. προκειμένου να καλύψει αυτές τις διαφορές, επέτρεψε στο αεροπλάνο να αναπτύξει πολύ μεγάλο Βαθμό καθόδου και ταχύτητας, με αποτέλεσμα να κατέβει πρόωρα χαμηλότερα και κάτω από το ελάχιστο ύψος ασφαλείας που καθορίζουν οι κανονικές διαδικασίες.
Με δεδομένο το γεγονός της σκοτεινής νύχτας, και της χαμηλής νέφωσης, αλλά και της βιασύνης τους να προσγειωθούν, συνέχισαν την προσέγγιση χωρίς να συμβουλευτούν τα όργανά τους, ενώ προφανώς επικέντρωσαν όλη τους την προσοχή στο να αποκτήσουν οπτική επαφή με το αεροδρόμιο. Έτσι αμέλησαν να βεβαιωθούν για το ύψος τους από το έδαφος, και πιθανότατα πέταγαν τόσο χαμηλά, ώστε η κορυφή του λόφου που προσέκρουσαν να τους έκρυβε τα φώτα του διαδρόμου.
Όπως είπαμε και πιο πριν, ο συγκυβερνήτης είχε επανειλημμένα δείξει προβλήματα στην εκτέλεση ενόργανης πτήσης. Ο κυβερνήτης από την πλευρά του, θα έπρεπε να παρακολουθεί στενά τις ενέργειες του συγκυβερνήτη του, πράγμα που δεν έκανε. Υπάρχουν ενδείξεις ότι πιθανότατα κατά την προηγούμενη νύχτα ή τις δώδεκα με δεκαοκτώ ώρες πριν το ατύχημα είχε κάνει χρήση κοκαΐνης. Οι μαρτυρίες δείχνουν ότι δεν ήταν «πρωτάρης» στην χρήση κοκαΐνης. Και φυσικά οι ικανότητάς του ήταν υποβαθμισμένες, αφού επηρεαζόταν από στερητικό σύνδρομο που άρχιζε, συμπεριλαμβανομένου και αισθήματος κόπωσης. Έτσι δεν ήταν σε θέση να ελέγξει αποτελεσματικά, ή και να αντιληφθεί τις ενέργειες του συγκυβερνήτη. ή ακόμα και να πετάξει ο ίδιος το αεροπλάνο. Πάντως επειδή δεν είναι γνωστά με ακρίβεια σημαντικά στοιχεία, όπως η ποσότητα κοκαΐνης που είχε λάβει, ο ακριβής χρόνος, το ακριβές ιστορικό του ως χρήστης, και η δυνατότητα του συστήματος μεταβολισμού του, δεν είναι δυνατόν να εξαχθούν λεπτομερή συμπεράσματα για τον βαθμό που επηρέασε την έκβαση της πτήσης. Αναμφίβολα όμως την επηρέασε και με συμμετοχή στο ατύχημα.
Όσον αφορά την εταιρία και τα κονδύλια που διέθετε για τα μισθολόγια των χειριστών της, δεν μπορέσαμε φυσικά να βρούμε στοιχεία που να δίνουν μία εικόνα. Όμως φαίνεται ότι η οικτρή οικονομική κατάσταση που περνούσε, δεν

της επέτρεπε την «πολυτέλεια» να εξετάζει με λεπτομέρειες το ποιόν του καθενός που προσλάμβανε. Έτσι άνθρωποι κατ’ ουσίαν αποτυχημένοι στο επάγγελμά τους, πέρασαν στις τάξεις της, και ανέλαβαν καθήκοντα υπεύθυνα, που σε άλλες εταιρίες πιθανόν να μην είχαν καν κληθεί σε συνέντευξη. Τα πιο πάνω επιβεβαιώνουν και οι μαρτυρίες του πορίσματος που πολύ «κομψά» αναφέρει για τον συγκυβερνήτη. «Δυστυχώς δεν επιβεβαιώθηκε ποτέ ότι η εταιρία είχε φροντίσει να γνωρίζει πλήρως πριν την πρόσληψη του. τις χειριστικές αδυναμίες του, αν και γνώριζε τις προηγούμενες επαγγελματικές δραστηριότητες του, πράγμα που πιθανόν να απέρρεε από αδυναμίες του συστήματος αξιολόγησης των υποψηφίων». Σε ένα άλλο σημείο η έκθεση της επιτροπής αναφέρει ότι στις 30 Σεπτεμβρίου 1987, η εταιρία είχε απευθύνει μία επιστολή προς έναν οικονομικό οργανισμό. Στην επιστολή αυτή μεταξύ άλλων ανέφερε. «... τα μόνα μετρητά που θα πληρωθούν. θα είναι τα αναγκαία για την κάλυψη των συμβατικών υποχρεώσεων που έχουν αναληφθεί έναντι της Continental...» Και στις 3 Δεκεμβρίου 1987 ο Πρόεδρος της εταιρίας απηύθυνε μία επιστολή προς τους εργαζομένους, με την οποία τους έλεγε ότι «... έχουν αρχίσει να επεξεργάζονται ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο αναδόμησης της εταιρίας...» και τους ζητούσε «... να τους εμπιστευτούν και να μείνουν μαζί τους, καθώς έχουν ληφθεί σκληρά μέτρα για την σταθεροποίησή της τις τελευταίες εβδομάδες, αλλά υπάρχει ακόμα πολύ δρόμος μπροστά...» Όλα τα παραπάνω μας προκαλούν να συμπεράνουμε ότι τουλάχιστον τον τελευταίο χρόνο της λειτουργίας της, δεν υπήρχε άνεση ρευστού στα ταμεία. Και οι οικονομικές δυσχέρειες δεν έρχονται από τη μία στιγμή στην άλλη. Πρέπει να προϋπήρχαν. Με όλες αυτές τις προϋποθέσεις. είναι πολύ πιθανόν ότι ο καθένας που δεν είχε δουλειά, να εύρισκε στην εταιρία αυτή, αρκεί να μη ζητούσε πολλά. Και όταν κάποιος δεν έχει δουλειά δεν εξετάζει ιδιαίτερα ούτε την αμοιβή που του προσφέρεται, ούτε και τις συνθήκες εργασίας. Έτσι ο φαύλος κύκλος διαιωνίζεται με την εταιρία που το γνωρίζει πολύ καλά, να προσφέρει μισθούς ανάλογους των προσόντων. Με λίγα λόγια ισχύει και εδώ η σοφή λαϊκή ρήση: «Ότι πληρώνεις παίρνεις...» Αλλά και στην περίπτωση του κυβερνήτη που είχε προσληφθεί στις «καλές μέρες» της εταίρας, ούτε τότε φαινόταν να «ψείριζαν» και πολύ τα πράγματα, αφού όλοι έδειχναν να έχουν άγνοια για το παρελθόν του. Κανένας δεν γνώριζε το ποινικό μητρώο του, ούτε και για το αεροπορικό ατύχημα που είχε προκαλέσει τον Φεβρουάριο του 1983, όταν προσγειώθηκε με το Cessna 182 σε λάθος διάδρομο στο Burlington του Colorado. Αναμφίβολα όλα τα πιο πάνω αποτελούν μαύρες τρύπες του εταιρικού συστήματος και όχι μόνο.

Τα παθήματα, μαθήματα
Στις 21 Νοεμβρίου 1988 η FAA εξέδωσε κανονισμό για ένα Πρόγραμμα ελέγχου χρήσης ναρκωτικών ουσιών από προσωπικό εμπλεκόμενο σε ειδικές αεροπορικές δραστηριότητες.
Βάσει αυτού οι αεροπορικές εταιρίες ήταν υποχρεωμένες να εκπονήσουν προγράμματα αυστηρών ελέγχων για τον εντοπισμό, ατόμων που κάνουν χρήση ναρκωτικών μεταξύ του 

προσωπικού τους, συμπεριλαμβανομένων χειριστών και μηχανικών. Οι εταιρίες είναι υποχρεωμένες να διαπιστώνουν επίσης ότι ο υποψήφιος για πρόσληψη δεν είναι χρήστης ναρκωτικών ουσιών. Όμως κατά περίεργο τρόπο ο εργοδότης μπορεί να αναστείλει τις περιοδικές εξετάσεις των εργαζομένων αν εκτελεί στο ενδιάμεσο διάστημα δειγματοληπτικούς μόνο ελέγχους, σε συνδυασμό με ιατρικές προληπτικές εξετάσεις. Η NTSB βέβαια δεν συμφωνεί με την πρακτική αυτή και προτείνει αυ-στηρότερες διαδικασίες και ελέγχους.
Όσον αφορά στο GPWS η επιτροπή συνέστησε την εγκατάσταση του συστήματος και σε αεροπλάνα που μεταφέρουν από δέκα επιβάτες και άνω.
Από την πλευρά της FAA, σύμφωνα με την NTSB θα πρέπει να παρακολουθούνται στενά οι δραστηριότητες των αεροπορικών εταιριών, και να ληφθεί μέριμνα ώστε να Βεβαιώνεται, ότι τα πληρώματα τους ακολουθούν πιστά και αποτελεσματικά τις απαιτούμενες διαδικασίες κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους.

Επίλογος

Στις ΗΠΑ όπως αναφέραμε και πιο πάνω η χρήση κοκαΐνης γενικότερα είναι κάτι που δεν ξενίζει ιδιαίτερα. Σε κάθε περίπτωση όμως η χρήση οποιουδήποτε μέσου επηρεάζει αρνητικά την ασφάλεια της πτήσης δεν έχει θέση στην αεροπορία για κανένα. Οι αρχές στις ΗΠΑ έχουν θεσπίσει αυστηρά μέτρα ελέγχων και οι στατιστικές δείχνουν ότι υπάρχουν πολύ καλά αποτελέσματα. Σύμφωνα με την FAA και το Ινστιτούτο Υγείας Πολιτικής Αεροπορίας το ποσοστό ιπταμένων θαλάμου διακυΒερνήσεως, Δημοσίων Επιβατικών Αερομεταφορών, που κατά την διάρκεια δειγματοληπτικών ελέγχων βρέθηκαν θετικοί σε χρήση ναρκωτικών, την περίοδο 1999-2003. είναι μικρότερο του 1%. Ενώ την ίδια περίοδο δεν υπήρξε ούτε ένα ατύχημα επιβατικού αεροπλάνου, που μέλος του πληρώματος να βρεθεί θετικός. Με Βάση τα πιο πάνω λοιπόν, το ατύχημα αυτό σε καμία περίπτωση φυσικά δεν μπορεί να αποτελεί ούτε σημείο αναφοράς δεδομένων, αλλά ούτε και να σπιλώνει έναν ολόκληρο επαγγελματικό κλάδο. Ευτυχώς ήταν η εξαίρεση στον κανόνα όπως φανερώνουν και οι στατιστικές. Από την άλλη πλευρά όμως αναδεικνύει και μία άλλη παράμετρο. Τα κενά στην οργάνωση και λειτουργία του συστήματος κάποιων αεροπορικών εταιριών, που δεν είναι καθόλου αμελητέα. Το πρόβλημα στην περίπτωση αυτή είναι ότι οι απλοί καθημερινοί επιβάτες σπάνια είναι σε θέση να τις αξιολογήσουν και τελικά να τις αποφύγουν αφού δεν είναι σε θέση να γνωρίζουν Για το λόγο αυτό το βάρος της προστασίας των επιβατών πέφτει στους ώμους των ελεγκτικών οργανισμών. Αυτοί έχουν το καθήκον να έχουν τα μάτια τους ανοιχτά, χωρίς ελαστικότητα, ή τουλάχιστον ελαστικότητα συγκεκριμένων ορίων, ώστε να προστατεύεται αποτελεσματικά ο επιβάτης.

Κώστας Γαβριλάκης
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.