| Από το Τεύχος 9 του Remove Before Flight (Σεπτέμβριος - Οκτώβριος 2006) - Click to buy |
| Τα αεροπορικά ατυχήματα συμβαίνουν και θα συμβαίνουν πάντα. Δυστυχώς είναι αναπόσπαστο μέρος της αεροπορικής δραστηριότητας. Ευτυχώς παρά τις όποιες αυξομειώσεις του δείκτη της στατιστικής, όλα δείχνουν ότι οι προσπάθειες για βελτίωση της ασφάλειας αποδίδουν καρπούς, αφού υπάρχει μια σαφής πτωτική τάση στους μέσους δείκτες. Ο σημαντικότερος παράγων όμως, το ανθρώπινο λάθος, από γενέσεως αεροπορίας δεν λέει να εξαλειφθεί. Πέρασε κιόλας ένας χρόνος από τότε που ο αεροπορικός κόσμος στην Ελλάδα και όχι μόνο, συγκλονιζόταν από μία ‘ανεξήγητη’ για πολλούς αεροπορική τραγωδία. Παρομοίως, όπως και τότε, έτσι και πολλά χρόνια πριν, κανένας δεν παρατήρησε οτι δύο διακόπτες ήταν σε λάθος θέση. Από τύχη χάθηκαν μόνο τρεις ζωές. Αν μπορεί κανείς αυτό να το χαρακτηρίσει έτσι. Παρομοίως όπως και τότε, τα δεδομένα που το πλήρωμα είχε στη διάθεσή του δεν αξιολογήθηκαν σωστά ή δεν αξιολογήθηκαν καν. Η κατάληξη ίδια... Τραγική... Και αυτό που εξάγεται, όταν το μελάνι στο χαρτί στεγνώνει είναι πάντα ίδιο. Το ανθρώπινο σφάλμα δύσκολα ‘κουμαντάρεται’... |
| Η μισθωμένη πτήση για τη μεταφορά μίας ποδοσφαιρικής ομάδας από το Buffalo, της πολιτείας της Ν.Υόρκης είχε οριστεί να γίνει με το N274US. Το αεροπλάνο αυτό, ένα Β727 της Northwest Orient, βρισκόταν στο αεροδρόμιο της Ν.Υόρκης, όταν ο προγραμματισμός ενημερώθηκε από την έδρα της εταιρείας, ότι θα έπρεπε να μετακινηθεί στο Buffalo για να παραλάβει τους επιβάτες για τον τελικό τους προορισμό. Η πτήση προς το Buffalo ήταν δηλαδή μία πτήση που άλλοτε χαρακτηρίζεται σαν ferry flight και άλλοτε σαν position flight. Τέλος πάντων δεν έχει και πολλή σημασία η ορολογία. Οι μόνοι άνθρωποι που θα πετούσαν σε αυτή την πτήση ήταν το πλήρωμα, οι τρεις άνθρωποι στο πιλοτήριο, δύο χειριστές και ο ιπτάμενος μηχανικός. Ο ουρανός εκείνο το παγωμένο απόγευμα ήταν σκεπασμένος από βαρειά χαμηλά σύννεφα, με φαινόμενα |
παγοποίησης στην ατμόσφαιρα, χιονοπτώσεις στα γειτονικά βουνά και πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Δεν ήταν και ότι το πιο ευχάριστο για να πετά κανείς με τέτοιους καιρούς. Όμως το επάγγελμα του αεροπόρου δεν είναι μόνο για τους ηλιόλουστους ουρανούς αλλά και όταν οι συνθήκες είναι δύσκολες και οι ουρανοί αφιλόξενοι, όπως είναι συνήθως τις μέρες του χειμώνα. |
περίπου επτόμισι χιλιάδες ώρες στο ενεργητικό του, συμπεριλαμβανομένων και πάνω από πέντε χρόνων στις αριστερές θέσεις. |
| Στη σύντομη πτήση μεταφοράς του αεροπλάνου που δεν θα διαρκούσε για πάνω από σαράντα λεπτά, θα το πέταγε ο Zadra από τη δεξιά θέση, ενώ τις επικοινωνίες θα είχε ο συνάδελφός του. Δεκατέσσερα λεπτά μετά τις επτά το βράδυ, το 727 χανόταν στον βαρύ ουρανό του JFK βάζοντας πλώρη Βορειοδυτικά. «...6231 συνεχίστε άνοδο για τα δεκατέσσερις χιλιάδες πόδια...» πήραν άδεια αρχικά «...ευχαριστούμε η 6231 για τα δεκατέσσερα...» λίγο μετά, ο ελεγκτής τους δίνει οδηγίες για πιο ψηλά. «...6231 συνεχίστε ελεύθεροι για το 310...» Σύμφωνα με το σχέδιο πτήσεως θα έπρεπε να πετάξουν στα 31000 πόδια. «...6231 συνεχίζει για το 310 ...» Το αεροπλάνο συνέχιζε κανονικά την άνοδό του πλησιάζοντας τα 16000 πόδια, όταν ξαφνικά σε ένα scan των οργάνων του ο συγκυβερνήτης διαπιστώνει κάτι το ανεξήγητο «...έχετε καταλάβει ότι πετάμε με 360 κόμβους και βαθμό ανόδου πέντε χιλιάδες πόδια το λεπτό; ...» Ο κυβερνήτης κοιτάζει προς το μέρος του και γυρίζει και εκείνος προς τα όργανα του. «...Δεν καταλαβαίνω... το αεροπλάνο δεν μπορεί να πετάξει με τέτοιες επιδόσεις...» Ο ιπτάμενος μηχανικός έχει την εξήγησή του «...είναι επειδή είμαστε ελαφροί...» Και πραγματικά το αεροπλάνο είναι άδειο, ότι φορτίο έχει είναι οι εικοσιδύο τόνοι τα καύσιμα που μεταφέρει, με συνολικό βάρος μόνο 66820 κιλά. Όμως η ταχύτητα παρά την άνοδο εξακολουθεί να αυξάνει. Το ίδιο και η ένδειξη βαθμού ανόδου. Το υψόμετρο δείχνει 23000 πόδια και η ταχύτητα 605 κόμβους ενώ ο βαθμός ανόδου 6500 πόδια ανά λεπτό. Όλα δείχνουν ότι πάνε για υπέρβαση του ορίου ταχύτητας (overspeed). Και πράγματι έρχεται η σειρήνα να τους επιβεβαιώσει την κατάσταση, «...μα μπορείτε να το πιστέψετε;...» ξεσπά ο κυβερνήτης, «...το πιστεύω...» απαντά ο συγκυβερνήτης «...αλλά δεν μπορώ να κάνω και τίποτα γιαυτό...» συμπληρώνει, «...τράβα το χειριστήριο πίσω και άστο το αεροπλάνο να ανέβει...» τον συμβουλεύει ο συνάδελφός του. Η σειρήνα ξαναχτυπά. Πάνε για overspeed. Δέκα δευτερόλεπτα αργότερα έρχεται και η προειδοποίηση απώλειας στηρίξεως (stall warning). Οι κολώνες τρέμουν. Το αεροπλάνο βρίσκεται τώρα λίγο πριν τα 25000 πόδια και πάει για να οριζοντιώσει με τις βελόνες στα ταχύμετρα να δείχνουν 620 κόμβους. Πάνω στην ώρα έρχεται και ένα buffeting να συγκλονίσει το αεροπλάνο. Βρίσκονται πια σε απώλεια στηρίξεως. «...πρέπει να τραβήξουμε περισσότερο [το χειριστήριο]...» λεει ο συγκυβερνήτης «...τράβα το... τράβα το...» |
Β727 της Northwest Orient, το επόμενο S/N από αυτό που χάθηκε στο Bear Mountain |
|
| συμφωνεί και ο συνάδελφός του, και ταυτόχρονα πιάνει τις μανέτες και τις τραβά τελείως πίσω. Το αεροπλάνο γονατίζει. Η σειρήνα ουρλιάζει πάλι. Το αεροπλάνο γέρνει δεξιά και 'βυθίζεται'. Στρέφει και μπαίνει σε μια ελικοειδή κάθοδο, ένα βίαιο σπιράλ, με τις αδρανειακές φορτίσεις εκτός των κατασκευαστικών ορίων αντοχής του 727... δεκαπέντε χιλιάδες πόδια ανά λεπτό Βαθμός καθόδου...!!! Ο Lagorio που έχει τις επικοινωνίες βλέποντας ότι δεν υπάρχει πια ελπίδα να ανακτήσουν τον έλεγχο, εκπέμπει ένα απελπισμένο σήμα κινδύνου. «...May Day... May Day ...» Είναι μόλις δέκα λεπτά μετά την απογείωση, και ο ελεγκτής που τους είχε, παγώνει ακούγοντας στα ακουστικά του τις λέξεις που κάθε ελεγκτής απεύχεται να ακούσει ποτέ στην καριέρα του. Φανερά σοκαρισμένος και αμήχανος τους απαντά «... 6231 προβείτε...». Η φωνή από την άλλη άκρη έρχεται Βαριά αγωνιώδης «...η 6231 είμαστε εκτός ελέγχου... περνάμε κατερχόμενοι τα είκοσι χιλιάδες πόδια...» Ο ελεγκτής προσπαθεί να καταλάβει τι γίνεται. τι τους συμβαίνει. Γιατί βρίσκονται σε κίνδυνο. Όμως δεν παίρνει καμία απάντηση. Αυτές είναι οι στιγμές που στο πιλοτήριο το μόνο συναίσθημα που επικρατεί είναι η αγωνία. Δεν υπάρχει καν ο φόβος, καθώς κυριαρχεί το ένστικτο της αυτοσυντήρησης, και όλες οι αισθήσεις επικεντρώνονται στην προσπάθεια εξεύρεσης λύσης που θα τους επιτρέψει να διαφύγουν από τον θανάσιμο κίνδυνο. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα η ίδια φωνή επαναλαμβάνει. «...η 6231 είμαστε εκτός ελέγχου... τώρα περνάμε κατερχόμενοι τα δώδεκα χιλιάδες πόδια... το αεροπλάνο είναι σε απώλεια στήριξης...» Αυτή ήταν και η τελευταία επικοινωνία που είχε το αεροπλάνο με τον έλεγχο. Ο κυβερνήτης γυρίζοντας προς τον συνάδελφό του. του υποδεικνύει να εκτείνει τα flaps κατά δύο μοίρες |
«...flaps δύο...» Σηκώνει το χέρι με δυσκολία και καθώς όλα στριφογυρνάνε, πιάνει το μοχλό των Flaps και τον βάζει στο πρώτο σκαλοπάτι. Όμως η κάθοδος συνε-χίζεται ενώ τώρα η ταχύτητα μηδενίζει. Το αεροπλάνο περιστρέφεται γύρω από τον κάθετο άξονά του, έχει πέσει πλέον σε flat spin. To stall warning έρχεται και φεύγει, «...τράβα τώρα... τράβα τώρα... αυτό είναι...» Τίποτα, η κάθοδος συνεχίζεται πιο αργά αλλά οι δυνάμεις επιταχύνσεων (g) τώρα έχουν υπερβεί κατά πολύ τις αντοχές του αεροπλάνου. Διάφορα τμήματα της ουράς αποσπώνται και πέφτουν ελεύθερα. Δεκαεπτά δευτερόλεπτα μετά, το στίγμα σβήνει από την οθόνη του ραντάρ. Όλα τελείωσαν μέσα σε 83 δευτερόλεπτα, από τη στιγμή που χάθηκε ο έλεγχος του αεροπλάνου. Το αεροπλάνο έφτασε στο έδαφος, μέσα σε ένα πυκνό δάσος στα τριακόσια πενήντα μέτρα υψόμετρο, στις παγωμένες πλαγιές του Bear Mountain περί τα πέντε χιλιόμετρα από την πόλη Thiells και 35 χιλιόμετρα Βόρεια της Ν.Υόρκης. Παρά τους σχεδόν είκοσι τόνους καυσίμου που περιείχαν οι δεξαμενές του αεροπλάνου τη στιγμή της συντριβής, δεν ξέσπασε πυρκαγιά. Το καύσιμο χύθηκε και πότισε το μαλακό χιόνι και τα σπασμένα δέντρα τριγύρω. Έπειτα νεκρική σιγή. Τίποτε άλλο... Ο συναγερμός που αμέσως σήμανε ο ελεγκτής, ήταν απλά μια τυπική διαδικασία.. Τεχνικά στοιχεία |
|
 |
Τα ταχύμετρα λειτουργούν με υπολογισμό των στοιχείων της δυναμικής πίεσης του αέρος (pitot pressure) σε συνδυασμό με την αίσθηση της πίεσης του περιβάλλοντος δηλαδή της στατικής πίεσης (static pressure). Αυτός ο συνδυασμός ονομάζεται συνολική πίεση (total pressure). Τα υψόμετρα όπως και οι ενδείκτες Βαθμού ανόδου-καθόδου λειτουργούν με την αίσθηση της στατικής πίεσης μόνο. Για να μην περιπλέξομε τα πράγματα θα ασχοληθούμε μόνο με τους ενδείκτες ταχύτητας του μοιραίου αεροπλάνου που είχαν τη βασική συνεισφορά, στο ατύχημα. Μην βιαστείτε να βγάλετε οποιαδήποτε συμπεράσματα αν δεν ολοκληρωθεί αυτή η ενότητα. θα αρχίσουμε με πολύ απλουστευμένη περιγραφή για να μπούμε σε λίγο πιο εξειδικευμένη. Κατ' αρχήν να δούμε τι είναι δυναμική πίεση και τι στατική; Δυναμική πίεση κατά την πτήση είναι η πίεση των μορίων του αέρος, που εξασκείται σε μία επιφάνεια κάθετη στη ροή του, όπως δηλαδή κινείται το αεροπλάνο. Φανταστείτε το χέρι σας έξω από το παράθυρο του αυτοκινήτου όταν αυτό κινείται με ταχύτητα. Απλουστευμένα η πίεση που αισθάνεστε είναι η δυναμική πίεση. Η λήψη της στα αεροπλάνα, γίνεται από μικρούς σωλήνες που τοποθετούνται στα πλάγια του εμπρόσθιου τμήματος της ατράκτου των πολιτικών ή των μεταφορικών αεροπλάνων και ονομάζονται σωλήνες πιτό (pitot tubes) ή πιτοτ-στατικές κεφαλές (pitotstatic heads) αν επάνω στον κορμό τους έχουν και λήψη στατικής πίεσης. Η Boeing συνηθίζει να χρησιμοποιεί τον τελευταίο τύπο. Η διαφορά των δύο είναι ότι από τις μεν πρώτες γίνεται λήψη μόνο δυναμικής πιέσεως, ενώ από τις δεύτερες γίνεται λήψη και στατικής και δυναμικής πιέσεως. Η δυναμική λαμβάνεται από την άκρη του σωλήνα και η στατική από μικροσκοπικές οπές στην περιφέρεια του σωλήνα. Στα περισσότερα πολεμικά / μαχητικά αεροπλάνα είναι αυτό που βλέπομε ακριβώς μπροστά στην «μύτη» τους σαν βελόνα. Στατική πίεση είναι η πίεση του περιβάλλοντος που ασκείται από τον ακίνητο αέρα σε ένα σώμα. Η λήψη της στατικής πίεσης μπορεί να γίνεται επίσης από μικρές τρυπούλες με διάταξη σε σχήμα μαργαρίτας στα πλάγια της ατράκτου και ονομάζονται static ports. 0 συνδυασμός αυτών των δύο, δηλαδή των λήψεων δυναμικής και των λήψεων στατικής πίεσης ονομάζεται πιτοτ-στατικό σύστημα (pitot/static system) και είναι συνήθως διασταυρωτικής διάταξης. Δηλαδή υπάρχουν λήψεις και από την αριστερή και από τη δεξιά πλευρά της ατράκτου. Το σχήμα που σας παραθέτουμε θα σας κατατοπίσει καλύτερα. Άλλωστε λένε «μια εικόνα. χίλιες λέξεις......» |
 |
|
 |
| Πώς λειτουργούν λοιπόν τα ταχύμετρα στο Β727; Όπως σε όλα τα παλαιός σχεδίασης αεροπλάνα, τα όργανα δέχονται τις πιέσεις που περιγράψαμε πιο πάνω μέσω ειδικών σωληνώσεων. Το Β727 έχει τρία συστήματα λήψης δυναμικής πίεσης, (pitot) που είναι εντελώς ανεξάρτητα μεταξύ τους. Έχει επίσης τρία συστήματα λήψης στατικής πίεσης επίσης ανεξάρτητα μεταξύ τους. Μπορούν μόνο να διασταυρωθούν μεταξύ τους με χειροκίνητες βαλβίδες, που με την κατάλληλη επιλογή μεταφέρονται τα δεδομένα των δευτερευόντων συστημάτων (των λήψεων που χρησιμοποιούνται για τον FDR) στα όργανα του κυβερνήτη ή του συγκυβερνήτη αν χαθούν οι πρωτεύουσες τους λήψεις. Το πιτοτ-στατικό σύστημα του συγκυ-βερνήτη είναι συνδεδεμένο με το σύστημα mach airspeed warning που ενεργοποιεί μια ηχητική προειδοποίηση αν η ταχύτητα υπερβεί τα προκαθορισμένα όρια. Οι κεφαλές pitot για τα όργανα του κυβερνήτη ευρίσκονται στην αριστερή πλευρά της ατράκτου, ενώ για τον συγκυβερνήτη και τον FDR στην δεξιά. Επιπλέον των πιο πάνω υπάρχουν και δύο ακόμα ανεξάρτητα συστήματα λήψης δυναμικής πίεσης, στο ουραίο τμήμα και συγκεκριμένα στα πλάγια του κάθετου σταθερού, που αποτελούνται από μία κεφαλή pitot (δυναμικής πίεσης) με τις αντίστοιχες σωληνώσεις συνδεδεμένες στα υδραυλομηχανικά συγκροτήματα ελέγχου των elevators και έχουν να κάνουν με την δημιουργία μιας τεχνητής αίσθησης βάρους στα χειριστήρια του αεροπλάνου. Επειδή το σύστημα ελέγχου λειτουργεί με υδραυλική πίεση, χωρίς αυτή τη διάταξη, η δύναμη που ο χειριστής θα χρειαζόταν για να τα κινήσει από το χειριστήριο, θα ήταν σχεδόν μηδενική. Έτσι το βάρος θα περιοριζόταν μόνο στις τριβές των συρματόσχοινων και των μοχλών του συστήματος, με αποτέλεσμα να γίνονται τεράστιες ή και απότομες κινήσεις των πηδαλίων. Για το λόγο αυτό τα συστήματα τεχνητής αίσθησης (artificial feet) αυξάνουν την απαιτούμενη δύναμη κίνησης των χειριστηρίων όσο η ταχύτητα του αεροπλάνου ανεβαίνει. Αφού είδαμε το τεχνικό φάσμα του συστήματος ας δούμε και το λειτουργικό μπαίνοντας και στα θεωρητικά. Είπαμε ότι τα ταχύμετρα λειτουργούν με στοιχεία δυναμικής και στατικής πίεσης. Όταν το αεροπλάνο αρχίζει να κινείται, πίεση αέρος μπαίνει μέσα στον σωλήνα πιτό και οδηγείται σε ένα σημείο όπου πιέζει ένα διάφραγμα. Ανάλογη με την πίεση που ασκείται στο διάφραγμα, είναι και η μετατόπιση της βελόνας του ενδείκτη. Μεγαλύτερη ταχύτητα κίνησης του αεροπλάνου, μεγαλύτερη πίεση στο διάφραγμα, υψηλότερη ένδειξη |
η Βελόνη. Δεν είναι Βέβαια ακριβώς έτσι τα πράγματα, καθώς αυτή είναι η υπεραπλουστευμένη αντίληψη των πραγμάτων, αλλά την παρουσιάζουμε έτσι για να γίνουν καλύτερα κατανοητές οι περιγραφές που ακολουθούν. Είπαμε ότι για το ταχύμετρο χρειαζόμαστε και τα στοιχεία της στατικής πίεσης. Στα νεωτέρων σχεδιάσεων αεροπλάνα, όλα τα στοιχεία και οι πληροφορίες που συλλέγονται από το πιτοτ-στατικό σύστημα πριν φτάσουν στα όργανα του κυβερνήτη και του συγκυβερνήτη. περνούν μέσα από δύο υπολογιστές δεδομένων αέρος τους air data computers (ADC) όπως ονομάζονται. Εκεί τα στοιχεία αυτά αναλύονται και επεξεργάζονται και στη συνέχεια με ηλεκτρικά σήυατα καταλήγουν στα όργανα. Δεν θα ασχοληθούμε με το κομμάτι αυτό, καθώς τα παλαιό 727 δεν είχαν αυτή την πολυτέλεια. Δεν γνωρίζουμε αν το μοιραίο αεροπλάνο είχε ADC, αλλά αυτό δεν διαφοροποιεί τα πράγματα. Και μετά την παρένθεση αυτή ας μπούμε και λίγο βαθύτερα. |
Όταν ένα αεροπλάνο κινείται στον αέρα, δημιουργείται πίεση μπροστά του. Είναι η ονομαζόμενη δυναμική πίεση που προστί-θεται στην στατική πίεση που ήδη υπάρχει στο περιβάλλον. Η δυναμική πίεση είναι ανάλογη με την ταχύτητα πτήσεως του αεροπλάνου. Όταν ένα συμμετρικού σχήματος αντικείμενο, όπως η πιτοστατική κεφαλή μπει στην ροή του αέρος, τα αερονημάτια θα διαχωριστούν και θα κινηθούν γύρω από αυτή, έτσι που η τοπική ταχύτητα του αέρα, στην άκρη της κεφαλής θα είναι μηδενική. Στο σημείο αυτό που ονομάζεται σημείο μηδενικής ταχύτητας, η δυναμική πίεση του ρεύματος του αέρος μετατρέπεται σε μία αύξηση της τοπικής στατικής πίεσης. Κατά κανόνα μείωση ή μηδενισμός της ταχύτητας ροής, σημαίνει αυτόματη αύξηση της στατικής πίεσης στην περιοχή. Γιαυτό και η πίεση στο σημείο αυτό ονομάζεται συνολική πίεση (total pressure) και είναι ίση με το άθροισμα της δυναμικής και της στατικής πίεσης. |
 |
||
| Στο σύστημα ενδείξεως της ταχύτητας ενός αεροπλάνου, η συνολική πίεση που λαμβάνεται από την πιτοστατική κεφαλή, μεταφέρεται μέσω σωληνώσεων μέσα σε ένα τύμπανο ή μία κάψουλα αν θέλετε, που μπορεί να διαστέλλεται και να συστέλλεται. Η στατική πίεση λαμβάνεται και μετράται από ένα σημείο που δεν επηρεάζεται από την δυναμική ροή. Και αυτή μεταφέρεται στην εξωτερική επιφάνεια του ίδιου τυμπάνου ή της κάψουλας. Όσο μεγαλύτερη η στατική πίεση, τόση μικρότερη η δυνατότητα διαστολής του τυμπάνου. Έτσι λοιπόν μηχανικά μετράται η διαφορά μεταξύ της συνολικής πίεσης και της στατικής πίεσης. Το αποτέλεσμα που είναι η καθαρή δυναμική πίεση μετατρέπεται σε ένδειξη ταχύτητας. Προσέξτε όμως τώρα μία λεπτομέρεια. Από τη στιγμή που η στατική πίεση του περιβάλλοντος, αποτελεί μέρος της συνολικής πίεσης, κάθε αλλαγή στην στατική πίεση κανονικά θα έχει αποτέλεσμα μια ίση αλλαγή και στο αποτέλεσμα της μέτρησης. Έτσι λοιπόν η φυσιολογική πτώση της τιμής της στατικής πίεσης καθώς το αεροσκάφος ανέρχεται, θα πρέπει να έχει επίδραση στην μέτρηση της ταχύτητας και όχι μόνο η αλλαγή της τιμής της δυναμικής πίεσης. Αν τώρα στην πλευρά του τυμπάνου που δρα η στατική πίεση, αυτή αφαιρεθεί, τότε όλη η μεταβολή θα είναι από την συνολική πίεση. Είναι αυτονόητο λοιπόν ότι η ένδειξη της ταχύτητας θα είναι πολύ μεγαλύτερη της πραγματικής αν συμβεί κάτι τέτοιο. Στην περίπτωσή μας, αν και η ταχύτητα που έδειχναν τα ταχύμετρα ήταν μεγαλύτερη της πραγματικής, συνέβη κάτι ελαφρά διαφορετικό. Το τι, θα το δούμε στην συνέχεια στην ενότητα της ανάλυσης. Δεν θα το αναφέρουμε τώρα γιατί δεν είναι η σειρά του. Κάθε κεφαλή pitot συμπεριλαμβανομένων και αυτών για χρήση στο artificial feel έχει ενσωματωμένο σύστημα θέρμανσης με ηλεκτρικές αντιστάσεις, για να προλαμβάνεται ο σχηματισμός πάγου που θα έχει σαν συνέπεια την απόφραξή τους, με αποτέλεσμα να μην λειτουργούν σωστά. Οι στατικές λήψεις στα πλάγια της ατράκτου δεν διαθέτουν σύστημα αντιπάγωσης, καθώς έχει αποδειχτεί ότι λόγω της θέσεως που ευρίσκονται, δεν υπόκεινται σε πιθανότητα παγοποίησης. Ελπίζομε να μην σας κουράσαμε με τα πιο πάνω, που αποτελούν μόνο ψήγματα από τα Βασικότερα της λειτουργίας του συστήματος, αλλά ήταν αναγκαία για να μπορέσετε να παρακολουθήσετε τη συνέχεια και το τι συνέβη που οδήγησε στον χαμό τους ανθρώπους της μοιραίας πτήσης. |
Χαρακτηριστικά απώλειας στηρίξεως του Β727 Κατά την αρχική πιστοποίηση του τύπου από την FAA, τέθηκαν οι ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορούσε στις επιδόσεις του αεροπλάνου και ειδικότερα στα χαρακτηριστικά απώλειας στηρίξεως. Η πρώτη βασική απαίτηση ήταν κατά την πτήση, να δίδεται μια σαφής εικόνα στον χειριστή ότι το αεροπλάνο πηγαίνει για απώλεια στήριξης, όταν η γωνία προσβολής θα ξεπερνούσε εκείνη που απαιτείται για να παράγεται τη μεγίστη αντωση. Οι τυπικές ενδείξεις είναι η πτώση της κεφαλής του αεροπλάνου ή μια κλίση που δεν μπορεί να αντισταθμιστεί άμεσα. Η έξοδος από το stall θα έπρεπε να μπορεί να πραγματοποιηθεί με κανονικές τεχνικές, μόλις το αεροπλάνο μπει σε stall, και να είναι δυνατή με έναν κινητήρα εκτός λειτουργίας. Οι δοκιμές επίσης θα έπρεπε να αποδείξουν ότι δεν υπάρχει τάση για μη κανονική ανύψωση της κεφαλής (pitch-up) και ότι ο διαμήκης έλεγχος του αεροπλάνου είναι κανονικός μέχρι το stall. Απαίτηση επίσης ήταν να υπάρχει προειδοποίηση επικείμενης εισόδου σε απώλεια στήριξης, σε ταχύτητες τουλάχιστον 7% πάνω από την ταχύτητα απώλειας στηρίξεως. Οι δοκιμές και η πιστοποίηση έγιναν σύμφωνα με τα παραπάνω και υπό ακραίες συνθήκες πτήσεως, φορτίων και διαμόρφωσης του αεροπλάνου. Όμως με επιλογή έκτασης των flaps για προσγείωση, η φυσική προειδοποίηση επικείμενης απώλειας στηρίξεως που είναι το buffeting, ερχόταν σε ανεπαρκή χρονικά όρια. Για το λόγο αυτό ενσωματώθηκε το stick shaker ώστε να παρέχει τεχνητή προειδοποίηση έγκαιρα σε κάθε περίπτωση. Κατά τις δοκιμές με καθαρή διαμόρφωση πτερύγων ( χωρίς δηλαδή την έκταση των υπεραντωτικών διατάξεων κλπ) το stick shaker ενεργοποιήθηκε στις 13 μοίρες γωνίας προσβολής. Με τη στάση αυτή, όταν η ταχύτητα του αεροπλάνου αφέθηκε να πέσει χαμηλότερα. προέκυψε ένα φυσιολογικό buffeting, ενώ όταν αφέθηκε να ανυψώσει κεφαλή περισσότερο, στις 16-18 μοίρες, το buffeting ήταν αρκετά ισχυρό. |
μην αφήνουμε κενά, με τον όρο deep-stall εννοούμε την διαμήκη αστάθεια που προκαλείται από μείωση της δραστικότητας του οριζοντίου σταθερωτου, όταν σε υψηλές γωνίες προσβολής οι στρόβιλοι των πτερύγων αγκαλιάσουν το ουραίο τμήμα του αεροπλάνου. Τότε απαιτείται μια ισχυρή προς τα εμπρός κίνηση του χειριστηρίου για να μειωθεί η γωνία προσβολής. Οι δοκιμές έδειξαν ότι η έξοδος από το deep- stall στο 727 αν και δύσκολα, και εφόσον υπάρχει διαθέσιμο ύψος και χρόνος, μπορεί να επιτευχθεί, σε αντίθεση με άλλα αεροπλάνα που όταν αυτό προκόψει, εκεί τελειώνουν όλα. Στην Βρετανία που είχε πολύ κακές εμπειρίες με deep-stall στα Tridents, ήταν απαίτηση να τοποθετείται και στα Β727 με βρετανικό νηολόγιο (όποιος κάηκε στο χυλό, φυσά και το γιαούρτι που λένε) σύστημα stick pusher. Αυτό είναι ένα σύστημα που ενσωματώνεται στα χειριστήρια και αυτόματα σπρώχνει τις κολώνες προς τα εμπρός, πριν το αεροπλάνο περάσει στο στάδιο του Deep Stall. Η πιθανή σειρά των γεγονότων Όλα έδειχναν ότι το αεροπλάνο έφτασε στο έδαφος με μια στάση σχεδόν οριζόντια, αφού τα συντρίμμια του είχαν διασκορπιστεί σε πολύ μικρή έκταση. Το αεροπλάνο λοιπόν έπεφτε σαν ένα απλό βάρος, εφόσον οι πτέρυγές του δεν παρήγαγαν καθόλου άντωση. Όμως δεν υπήρχαν όλα τα κομμάτια του στο σημείο της συντριβής. Κάποια που έλειπαν βρέθηκαν σε μεγαλύτερες αποστάσεις πράγμα που μαρτυρεί ότι πριν ακόμη την επαφή του με το έδαφος είχε αρχίσει να αποσυντίθεται. Οι έλεγχοι που ακολούθησαν δεν μπόρεσαν να αποδείξουν ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με κάποια από τα συστήματά του και που ίσως να είχε προκαλέσει την καταστροφή. Η ανάλυση του FDR και CVR έδειξε ότι η ταχύτητα και ο βαθμός ανόδου του αεροπλάνου ακολουθούσαν τις επιδόσεις του μέχρι που έφτασε στα 16000 πόδια. Από το σημείο αυτό όμως και μετά, ξέφευγαν των θεωρητικά υπολογισμένων δυνατοτήτων του συγκεκριμένου τύπου. Η πραγματική υπολογισθείσα ταχύτητα την στιγμή που χτύπησε για πρώτη φορά το stall warning πρέπει να ήταν γύρω στους 165 κόμβους, με ανύψωση της κεφαλής του αεροπλάνου κατά 30 μοίρες ενώ τα ταχύμετρα έδειχναν 612 κόμβους. Ενδείξεις πολύ μακράν της πραγματικότητας. Τα g που κατεγράφησαν αρχικά ήταν της τάξεως του 0.8 καθώς οριζοντίωσε κοντά στα 25000 πόδια, προφανώς λόγω του ότι ο συγκυβερνήτης ελευθέρωσε το χειριστήριο, και το stall warning έπαψε να χτυπά για λίγο. Όμως λόγω της μεγάλης γωνίας προσβολής 30-60 μοίρες η ταχύτητα συνέχισε |
|
να μειώνεται και το stall warning ξαναήλθε. Καθώς τώρα έκοψαν τα στοιχεία στους κινητήρες το αεροπλάνο έβαλε απότομα κλίση, και τα αρνητικά g αυξήθηκαν, όταν το αεροπλάνο μπήκε στην σπιράλ Βύθιση. Στο σημείο αυτό ο έλεγχος του αεροπλάνου χάθηκε οριστικά. Τι μπορεί να έφταιξε; |
To πιλοτήριο του 727 της εποχής εκείνης είναι ένα κλασικό περιβάλλον πιλοτηρίου αερο-πλάνων δεύτερης γενιάς. Κλασσικά όργανα και εργονομία σύμφωνα με την αντίληψη της εποχής εκείνης. Όμως οι άνθρωποι που το πάταξαν, το αγάπησαν τόσο πολύ όσο κανένα άλλο αεροπλάνο της εποχής του, για τις επιδόσεις του, και τα χαρακτηριστικά του. |
|
| αν περιείχαν επίσης νερό ή πάγο αλλά από την δεξιά πλευρά το pitot του elevator feel system, ήταν σε καλή κατάσταση και στη θέση του. Οι υποψίες οδηγούσαν σε πιθανή δυσλειτουργία ή αστοχία του συστήματος αντιπάγωσης του πιτοτ-στατικού συστήματος. Αν το σύστημα anti-icing που είπαμε πιο πάνω λειτουργούσε δεν θα υπήρχαν αυτά τα ίχνη. Το θέμα ήταν το γιατί. Τα συστήματα δεν παρουσίαζαν Βλάβες εκτός από ένα, το βοηθητικό, που η ασφάλειά του είχε πεταχτεί έξω. Και καθώς υπήρχαν και προηγούμενα περιστατικά, που όμως δεν είχαν καταλήξει σε ατύχημα, οι έρευνες επικεντρώθηκαν αμέσως στο αντικείμενο αυτό. Στην πορεία των ερευνών, έκπληκτοι διαπίστωσαν ότι και οι δύο διακόπτες θέρμανσης των pitot ήταν σε θέση κλειστοί "OFF" με τις λαβές στραβωμένες προς τα πίσω ένδειξη ότι κατά την στιγμή της συντριβής βρισκόταν πράγματι σε θέση κλειστοί "OFF". Για να διαπιστωθεί αν πράγματι ήταν έτσι, ένας ίδιος διακόπτης, χτυπήθηκε με ένα Βαρύ αντικείμενο. Η παραμόρφωση που υπέστη ήταν ακριβώς η ίδια που έφεραν οι διακόπτες του μοιραίου αεροπλάνου. Άρα λοιπόν το σύστημα αντί-πάγωσης των κεφαλών pitot δεν είχε ενεργοποιηθεί ποτέ !!! Μία κεφαλή pitot ίδιου τύπου με αυτή της πλευράς του συγκυβερνήτη, εκτέθηκε σε συνθήκες παγοποίησης σε αεροδυναμική σήραγγα. Με το θερμαντικό στοιχείο, τις ηλεκτρικές αντιστάσεις δηλαδή, εκτός λειτουργίας, σχηματίστηκε πάγος μήκους περί τους πέντε πόντους πάνω από το σημείο |
εισόδου του αέρα. Ταυτόχρονα λίγο νερό πέρασε μέσα στον σωλήνα, και ένα μικρό ποσοστό από αυτό έφυγε από την απο-στράγγιση. Πάντως η απόφραξη της οπής αποστράγγισης φάνηκε να εξαρτάται από τον χρόνο που απαιτείται για να σχηματιστεί πάγος και να αποφράξει την οπή της κεφαλής. Όσο περισσότερο χρόνο πάρει για να σχηματιστεί ο πάγος και να αποφράξει την οπή, τόσο είναι πιο πιθανό να σχηματιστεί πάγος και να αποφράξει την αποστράγγιση. Επίσης παρατηρήθηκε ότι όση μεγαλύτερη είναι η γωνία της κεφαλής σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροπλάνου και κατά συνέπεια με την σχετική ροή του αέρα, τόσο η πιθανότητα η οπή της αποστράγγισης να αποφράξει, μεγαλύτερη. Δοκιμές με μετρήσεις σταθερής υψομετρικής πίεσης έδειξαν ότι όταν η οπή στην κεφαλή του pitot παγώσει και υποστεί απόφραξη και η οπή της αποστράγγισης παραμείνει ανοιχτή, προκύπτουν μεταβολές πιέσεως που μπορούν να έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση της ενδεικνυομένης ταχύτητας. Όταν όμως και αυτές βουλώσουν η συνολική πίεση παραμένει σταθερή και μπορεί η ενδεικνυομένη ταχύτητα να κολλήσει, αν απουσιάζει μεταβολή στατικής πίεσης. Οι εταιρικές διαδικασίες όριζαν ότι ο ιπτάμενος μηχανικός θα διαβάζει το check list και οι χειριστές θα απαντούσαν. Σε αυτό συμπεριλαμβάνεται και η ενεργοποίηση της προστασίας παγοποίησης των πιο πάνω αναφερομένων συστημάτων από τους αντίστοιχους διακόπτες στον πίνακα της οροφής του πιλοτηρίου. Γιατί λοιπόν |
|
|
δεν το είχαν ενεργοποιήσει; Αν και δεν είναι πολύ ξεκάθαρο, μια υπόθεση ήταν να μην ακολούθησαν επακριβώς τις διαδικασίες και τη σειρά των εργασιών που αναφέρονται στο check-list. Η απάντηση αυτή έρχεται από την ανάλυση των καταγραφών του CVR και αξίζει να δούμε το πόσο σημαντικό είναι να ακολουθούνται οι διαδικασίες με ευλάβεια κατά την προετοιμασία της πτήσεως. To check-list το διαβάζει ο ιπτάμενος μηχανικός και επαναλαμβάνει ο συγκυβερνήτης επιβεβαιώνοντας ότι έχει γίνει η ενέργεια. Οι ενέργειες κατά σειρά είναι: Flaps, Marked Bugs (που σημειώνουν πάνω στην περιφέρεια των ταχυμέτρων τις κρίσιμες ταχύτητες κατά την απογείωση), Ice protection (για τους κινητήρες, επαναλαμβάνω και έχει μεγάλη σημασία, για τους κινητήρες), Pitot heat, pressurization κλπ τα υπόλοιπα δεν μας ενδιαφέρουν στην συγκεκριμένη περίπτωση. Τι πιθανόν λοιπόν να έγινε;
|
τέλους δεν αντιλήφθηκε το φοβερό σφάλμα. Συμπεράσματα |
που είχαν και οι τρεις άνθρωποι μέσα στο πιλοτήριο, ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη από την πραγματική της κατάστασης τη στιγμή εκείνη. Βέβαια όταν κάποιος πετά μέσα στο σκοτάδι της νύχτας, σε καιρό που δεν επιτρέπει την παραμικρή οπτική αναγνώριση των συνθηκών και με ταυτόχρονες αντιφατικές ενδείξεις και ήχους, είναι πολύ εύκολο να κάνει το σφάλμα και παρασυρόμενος σε λανθασμένες εκτιμήσεις να καταλήξει σε λάθος αντιδράσεις και ενέργειες, ιδιαίτερα δε όταν ο χρόνος που δίδεται για την εκτέλεση των χειρισμών είναι εξαιρετικά μικρός. Αυτά για να βάζουμε και τα πράγματα στη θέση τους. Από τη άλλη πλευρά πρέπει να επισημάνουμε, και οι χειριστές το γνωρίζουν, ότι είναι διαφορετική η συμπεριφορά του αεροπλάνου κατά την απώλεια στηρίξεως λόγω χαμηλής ταχύτητας, και διαφορετική κατά το Mach Buffet. To Mach Buffet είναι η αίσθηση κραδασμών όταν το αεροπλάνο υπερβαίνει το όριο της ταχύτητας που έχει σχεδιαστεί να πετά. Αυτό προκαλείται από τον σχηματισμό ενός κύματος κρούσης στη αεροτομή της πτέρυγας και αποκόλληση του οριακού στρώματος (της ροής του αέρος δηλαδή που περιΒάλει την πτέρυγα) πίσω από το κύμα κρούσης. Όταν λοιπόν αρχίσει η αποκόλληση του οριακού στρώματος από το σημείο εκείνο και πίσω, η ροή του αέρα παύει να είναι ομαλή, και μεταβάλλεται σε τυρβώδη, με στροβίλους που προκαλούν υψήσυχνους κραδασμούς σε όλο το αεροπλάνο. Αυτό ονομάζεται buffet ή μπορεί σπανιότερα να το ακούσετε και "Buzz". Αυτό ένας έμπειρος χειριστής μπορεί να το διακρίνει. Στην προκειμένη περίπτωση ο συγκυβερνήτης ναι, ήταν άπειρος. Ο κυβερνήτης όμως; Με τις συνθήκες αυτές συνέχιζαν να τραβούν το χειριστήριο και κατά συνέπεια να κρατούν τις πτέρυγες σε μια υψηλή γωνία προσβολής, μην επιτρέποντας με τον τρόπο αυτό την ανάκαμψη από την απώλεια στήριξης. Η ενέργειά τους να εκτείνουν τα flaps κατά δύο μοίρες, ήταν σωστή και περιλαμβάνεται στις τεχνικές εξόδου από την απώλεια στήριξης για το Β727. Όμως εκείνη τη χρονική στιγμή καθώς το αεροπλάνο είχε ήδη μπει σε περιδίνηση, με καθοδική πορεία και συνεχιζόμενη αύξηση της ταχύτητας, ελάχιστη θετική επίδραση είχε στην βελτίωση της κατάστασης. Επιπλέον επειδή και τα pitot της ουράς είχαν βουλώσει και αυτά, το σύστημα τεχνητής αίσθησης της δύναμης στα eievators δεν λειτουργούσε, με αποτέλεσμα η δύναμη που χρειαζόταν να κινηθεί το χειριστήριο να είναι πολύ μικρή και έτσι τα eievators, που κινούνται υδραυλικά, έφταναν πολύ εύκολα σε οριακές θέσεις, επιτείνοντας την κατάσταση. Σε κάποια στιγμή λοιπόν, τα αεροδυναμικά φορτία, |
| προκαλώντας ισχυρούς πτερυγισμούς ξεπέρασαν τα σχεδιαστικά και δομικά όρια της αντοχής τους, έσπασαν τον αριστερό οριζόντιο σταθερωτή [Horizontal Stabilizer) και αποσπάστηκαν μαζί του από το ουραίο τμήμα του αεροπλάνου. Το αεροπλάνο που ήταν πλέον ακυβέρνητο, οριζο-ντίωσε σχετικά γρήγορα, και περιστρεφόμενο οριζόντια γύρω από τον νοητό κάθετο άξονά του σε κάτι σαν flat spin, από εκεί και πέρα τα υπόλοιπα ήταν θέμα λίγων δευτερολέπτων για να κλείσει η αυλαία του δράματος. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι η περίπτωση αυτή δεν ήταν π μοναδική, πριν και μετά το ατύχημα αυτό που παρουσιάστηκαν προβλήματα με παρόμοια σενάρια. Όμως στις περισσότερες περιπτώσεις τα πληρώματα αντέδρασαν σωστό και παρέκαμψαν το σκόπελο. Όλα είναι θέμα πείρας, ορθής αξιολόγησης αλλά κατά βάση σωστής εκπαίδευσης και ενημέρωσης. Το συμπέρασμα της διερεύνησης μιλούσε για απώλεια του ελέγχου του αεροσκάφους, λόγω του ότι το πλήρωμα δεν μπόρεσε να αντιληφθεί την υψηλή γωνία προσβολής που είχε, την απώλεια στήριξης που προήλθε από χαμηλή ταχύτητα και τις φορτίσεις που προκλήθηκαν από την σπιράλ κάθοδο. Όλα αυτά ήταν αποτέλεσμα της απόφραξης με πάγο των κεφαλών |
pitot. Ο πάγος σχηματίστηκε επειδή το πλήρωμα παρέλειψε να ενεργοποιήσει την αντιπαγωτική προστασία των κεφαλών pitot. Οι εσφαλμένες ενδείξεις πολύ υψηλών ταχυτήτων ήταν αποτέλεσμα πλήρους και σχεδόν ταυτόχρονου μπλοκαρίσματος όλων των συστημάτων πιτο στο ρύγχος του αεροπλάνου από τον σχηματισμό πάγου πάνω στις κεφαλές, καθώς και των οπών αποστράγγισης των. Και θα κλείσουμε με μία απαραίτητη διευκρίνιση, θα διερωτάτο κάποιος. Μα αφού δεν υπήρχε πλέον προστιθέμενη δυναμική ή συνολική πίεση πως ανέβαιναν οι ενδείξεις; Είπαμε ότι το μηχανικό μέρος μέτρησης της ταχύτητας αποτελείται από μία κάψουλα που από το εσωτερικό τη φουσκώνει η συνολική πίεση και από το εξωτερικό την πιέζει η άλλη η στατική. Η ταυτόχρονη απόφραξη της διόδου της δυναμικής πίεσης αλλά και των οπών αποστράγγισης είχε σαν αποτέλεσμα να παγιδευτεί σημαντική πίεση μέσα στις διόδους της συνολικής πίεσης. Καθώς το αεροπλάνο ανερχόταν και η στατική πίεση έπεφτε η παγιδευμένη πίεση βρίσκοντας όλο και μικρότερη αντίσταση από την εξωτερική πλευρά της κάψουλας, εκτονωνόταν και μετατόπιζε το μηχανισμό ολοένα και περισσότερο δίνοντας έτσι τις εσφαλμένες υψηλές μετρήσεις που μεταφερόταν στα όργανα. |
Τα παθήματα, μαθήματα Επίλογος Κώστας Γαβριλάκης |
